Đèo Phia Oắc - nơi thần tiên hoang dã

Bao nhiêu kỳ hoa dị thảo kia sở dĩ có ở Phia Oắc là bởi nơi này có tiểu vùng khí hậu rất độc đáo.
Nhiều năm cả nước không nơi nào có mưa tuyết thì chỉ một mình Phia Oắc có. Băng tuyết giết chết nhiều thảm thực vật, nhưng cũng “nhuận sắc” cho các báu vật thiên nhiên, vì thế, cây nào còn sống, còn trụ vững trước gió cả và rét mướt, cây đó chính là anh hùng trên cung đèo.

Trải rộng trên ba xã Thành Công, Quang Thành, Phan Thanh và thị trấn Tĩnh Túc (huyện Nguyên Bình, Cao Bằng), Phia Oắc là rừng đặc dụng, là kho di sản vô giá của miền Đông Bắc.

Với đỉnh cao 1.931m so với mực nước biển, cao hơn thị trấn du lịch Sa Pa 450m, cao hơn Ba Vì, Tam Đảo gần 1.000m, ngần ấy cũng đủ để Phia Oắc là nóc nhà của tỉnh Cao Bằng và cả miền đông bắc Việt Nam.

Phia Oắc hút hồn tao nhân mặc khách bởi phong cảnh trữ tình riêng của những khu rừng đặc dụng, khu bảo tồn, vườn quốc gia với diện tích hơn 300.000ha, khu nuôi cá hồi quy mô lớn... chung quy cũng vì ba chữ “tiểu thần tiên” mà trời ban cho vùng núi cao thường có băng tuyết mỗi năm này. Là chốn “rừng vàng, núi bạc” theo đúng nghĩa đen, Phia Oắc còn là nơi khởi nguồn 5 con sông lớn trong khu vực, trong đó có sông Bằng - sông Hiến.

Nước từ các sông núi của khu rừng đặc dụng Phia Oắc dồi dào chính là nguồn năng lượng vô tận cho nhà máy thủy điện Tà Sa. Con đường hơn chục kilomet từ Phia Đén lên đỉnh đèo Phia Oắc - nơi cao nhất của “Cánh cung Ngân Sơn” nổi tiếng - vòng vèo uốn lượn, nhiều đoạn chênh vênh như muốn vứt mọi thứ trên lưng nó xuống dưới sâu thăm thẳm. Thế nhưng càng lên cao, sơn kỳ thủy tú càng trải ra mênh mông tầm mắt đưa con người vào cõi “vô sự tiểu thần tiên” để rồi ai nấy đều hít căng lồng ngực, ngả nghiêng trước gió núi mây ngàn.

Những cây cổ thụ lan man rêu, mốc, cây ký sinh đứng giữa rừng trúc xanh xanh tim tím trong nắng chiều lạnh buốt, những rừng phi lao đặc dụng xanh ngút mắt thẳng đứng trải từ dưới xa thung lũng hàng chục cây số lên đến tận đỉnh đèo, thu vào tầm mắt là điệp trùng rừng núi.

Phia Oắc xưa kia hoang sơ với những câu chuyện rợn người của một vùng rừng thiêng nước độc. Còn nhớ gần một thế kỷ trước, khi người Pháp tới khai phá và tôn vinh giá trị của Phia Oắc. Với những người Pháp tham gia xây dựng con đèo, Colia mới là tên gọi chính để minh chứng cho sự có mặt của những con người đã mở đường qua vùng rừng núi hoang vu này.

Sở dĩ có tên gọi như vậy bởi chính nơi đây, một nữ kỹ sư, người tham gia thiết kế con đèo đã bỏ mạng bởi nanh vuốt “chúa sơn lâm”. Kể từ đó, họ gọi con đèo này bằng chính tên của người nữ kỹ sư ấy- Colia, để tưởng niệm và ghi nhớ về vùng đất tươi đẹp mà hoang dã.

Sau khi hoàn thành con đường xuyên qua vùng đất “Tiểu thần tiên”, Người Pháp còn xây các khu nhà nghỉ dưỡng cuối tuần, các biệt thự xây bằng đá tảng, hệ thống hầm lò khai quặng thiếc xuyên núi dài nhiều cây số. Khu nhà biệt thự bỏ hoang lâu năm nhưng vẫn còn hình hài, cho ta hình dung về những kiến trúc Pháp cổ.

Du lịch, GO! - Theo Vũ Thanh (ANTĐ), internet

Những 'bí mật' trong hầm Hải Vân

Hàng triệu lượt người và phương tiện mỗi ngày qua lại hầm đường bộ Hải Vân trên đường thiên lý Bắc Nam, nhưng chắc chắn ít người biết được những “bí mật” phía trong đường hầm này.

Đi tìm “bí mật” trong đường hầm Hải Vân

Qua nhiều lần hẹn, cuối cùng Phó Tổng Giám đốc Công ty Quản lý hầm đường bộ Hải Vân Cao Bá Giang mới gật đầu đồng ý cho tôi theo chân những công nhân lau dọn hầm Hải Vân dưới sự “hộ tống” của chính ông…

Hỏi chuyện về những “bí mật” trong đường hầm, ông Giang nửa gật, nửa lắc và bảo rằng chẳng có gì bí mật nào cả! Nhưng không thể nói hết được!

Để vận hành hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á này, ngay từ khi khởi công, một ê kíp kỹ sư Việt Nam đã phải lên đường sang Nhật Bản và các nước có hầm đường bộ để học cách khai thác quản lý. "Nhìn thì đơn giản, nhưng phải vận hành hàng trăm thiết bị điện tử tự động để đảm bảo cho đường hầm thông suốt không bị ách tắc khi có sự cố xảy ra", ông nói.

Ông Cao Bá Giang cho tôi đi trên chiếc xe đặc chủng dọc 7 km đường dẫn vào hai cửa hầm chính ở phía Bắc và phía Nam. Sau đó tôi được ông “áp tải” đi bộ dọc theo hầm vào lúc cửa hầm đóng để làm vệ sinh và duy tu bảo dưỡng.

Ở hai đầu đường dẫn này tuyệt đối cấm xe mô tô các loại vào ra. Chỉ có xe ô tô mới được phép vào. Nhưng được kiểm tra và giám sát chặt chẽ bằng những cặp mắt thần điện tử và bằng quan sát của lực lượng chuyên trách bí mật. Tất cả các phương tiện trước khi vào hầm từ chở quá tải, đến độ cao của xe, rồi con người trên xe…tất cả mọi di biến của các phương tiện và người trên xe đều được giám sát an ninh từ xa một cách nghiêm ngặt.

Việc giám sát từ xa các loại xe ô tô vào đường hầm chỉ là một phần nhỏ trong công tác vận hành an toàn cho hầm đường bộ Hải Vân. Để mỗi một chuyến xe vượt qua gần 7 km hầm cần phải phối hợp đồng bộ giữa các đơn vị quản lý vận hành chuyên nghiệp với thiết bị hiện đại nhất hiện nay…

Hàng loạt các biện pháp giám sát phương tiện vào ra đường hầm trong suốt 23/24 giờ mỗi ngày đã được lên phương án một cách cụ thể. Đúng như lời ông Giang “bật mí”, là theo từng cấp độ được xử lý nhanh nhạy của người chỉ huy trong ca trực vận hành chỉ trong chưa đầy 1 phút.

Hé lộ những con số “khủng”

Để quản lý vận hành an toàn hầm đường bộ Hải Vân là cả một quy trình và sự phối hợp đồng bộ của nhiều cơ quan lẫn hệ thống thiết bị điện tử hiện đại nhất hiện nay. Dọc theo hơn 6,280 km đường hầm vào lúc 4 giờ sáng cũng đủ thấy choáng ngợp trước hệ thống ánh sáng.

Để đảm bảo ánh sáng cho xe qua lại an toàn, trong hầm được lắp đặt 3.140 bóng đèn cao áp được nhập từ nước ngoài có tổng công suất 65 MW. Theo ông Giang, tổng số tiền đã tiêu thụ điện năng cho chiếu sáng đường hầm bình quân một năm là 25 tỷ đồng.

< Các kỹ sư đang theo dõi hoạt động trong đường hầm Hải Vân qua màn hình.

Ngoài hệ thống chiếu sáng, việc xử lý không khí trong đường hầm cũng không kém phần quan trọng. Nếu hệ thống thông gió cũng như hệ thống lọc không khí ngừng hoạt động, sẽ rất nguy hiểm cho hành khách khi đi qua hầm, có thể bị chết ngạt ngay lập tức.

Để đảm bảo không khí trong đường hầm, ngoài cửa thông gió được đào thông lên đỉnh núi Hải Vân dài hơn 1.810 m để lấy không khí, trong đường hầm còn lắp đặt 3 trạm xử lý không khí với 23 quạt thông gió. Mỗi quạt có công suất 50 KW. Các quạt thông gió này giống như động cơ cánh quạt trên máy bay gắn trên trần hầm với công suất 50 kW sẽ hút và đẩy không khí đến trạm xử lý.

< Quạt thông gió trong hầm Hải Vân.

Bình quân mỗi giây đồng hồ hệ thống lọc và hút cung cấp 280 m3 không khí sạch cho đường hầm. Ngoài ra 3 trạm lọc không khí bằng tĩnh điện, mỗi trạm có công suất 1,5 MW có nhiệm vụ hút lượng không khí bẩn, rồi xử lý đưa ra ngoài đồng thời cung cấp không khí sạch cho đường hầm.

Những con số “khủng” của hệ thống thiết bị lắp đặt trong đường hầm chỉ là rất nhỏ so với hệ thống mắt thần quan sát được cho là bộ não điều khiển hoạt động của đường hầm này…

Hầm Hải Vân là hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á xuyên qua đèo Hải Vân, nối liền tỉnh Thừa Thiên-Huế với thành phố Đà Nẵng ở miền Trung Việt Nam. Hầm khởi công xây dựng vào ngày 27 tháng 8 năm 2000, và được khánh thành vào ngày 5 tháng 6 năm 2005.

- Đường hầm chính: dài 6.280 m, rộng 10 m, độ cao xe cho phép đi qua là 7,5 m.
- Đường hầm thoát hiểm: dài 6.280 m, rộng 4,7 m, cao 3,8 m.
- Đường hầm thông gió: dài 1.810 m, rộng 8,2 m, cao 5,3 m.

Để bảo đảm an toàn giao thông và ứng phó với các tình huống khẩn cấp, trong hầm được trang bị các hệ thống: đèn chiếu sáng, thông gió, báo cháy và chữa cháy, điện thoại khẩn cấp, phát thanh radio, camera quan sát (52 cái) cũng như hệ thống giám sát và điều khiển giao thông.

Công trình còn chứa hầm lọc bụi tĩnh điện dài 153 m, rộng 10,2 m, cao 6,7 m. Sau gần 5 năm xây dựng, công trình hầm đường bộ Hải Vân đã hoàn thành với đường hầm chính dài 6,3 km, hầm phụ chạy song song dài 6,3 km, hầm thông gió dài 1,9 km, 3 hầm lọc bụi tĩnh điện cùng với 15 hầm ngang, tạo thành một hệ thống đường hầm hoàn chỉnh có tổng chiều dài khoảng 15,1 km (Theo Wikipedia).

Du lịch, GO! - Theo Vietnamnet, internet

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ cuối

Đường thiên lý một dải...
Nhạc sĩ Phạm Duy khi mở đầu Trường ca Con đường cái quan đã viết: “Đi từ ải Nam Quan cho tới mũi Cà Mau/Đi từ ngày lập quốc cho tới khi đã hoàn thành xứ sở...”.

< Phối cảnh cầu Năm Căn.

Không chỉ Phạm Duy, nhiều tác phẩm văn chương, âm nhạc cũng từng dùng cặp địa danh ải Nam Quan - mũi Cà Mau để nói về con đường xuyên đất nước. Thực tế con đường nối liền hai mảnh đất địa đầu ấy vẫn là giấc mơ, khi từ thuở cha ông đi mở cõi đến giờ, đường thiên lý của nước Việt chỉ mới đến được thị trấn Năm Căn (Cà Mau) - nơi con sông Cửa Lớn đầy sóng gió cắt ngang đường về đất mũi.

Nhưng nay giấc mơ về đường thiên lý một dải ấy đã sắp thành sự thật khi cây cầu Năm Căn vừa được khởi công. Cây cầu sẽ trở thành chứng nhân cho niềm đau đáu đã bao thế kỷ của người dân vùng cuối đất VN.

Giấc mơ thiên lý

Hơn 50km quốc lộ 1 từ Cà Mau về Năm Căn có lẽ là những cây số hoang vu nhất trên tuyến đường xuyên Bắc - Nam. Hai bên đường nhà cửa thưa vắng, lau trắng bạt ngàn. Từ trên đỉnh cầu Đầm Cùng - điểm cao nhất của đoạn đường, dõi mắt bốn phía vẫn chỉ bạt ngàn rừng đước và kênh rạch.

Vậy mà ông Năm Khởi (tên thật là Phan Văn Kênh), nguyên bí thư huyện ủy Ngọc Hiển (nay là Năm Căn và Ngọc Hiển) đầu những năm 1980, nói giờ mỗi khi gặp người Năm Căn đi xa lâu ngày, kể về con đường “hoang vu” ấy nhiều người còn mừng rỡ, không tin là sự thật. Bởi đâu xa, vào những năm cuối thập niên 1990, con đường ấy vẫn còn chưa đắp nhựa, tàu cao tốc cũng chưa có. Đường về Cà Mau thăm thẳm tới cả ngày trời sông nước, nói như cây bút ký sự đất Cà Mau - nhà văn Võ Đắc Danh - thì: “Từ Cà Mau cứ lên tàu ngồi nhậu, nhậu say ngủ một giấc rồi tỉnh dậy nhậu nữa tới say. Nếu tàu chạy lẹ chắc cũng về tới đất mũi”.

Bởi vậy, ông Năm Khởi không ngạc nhiên vì sao ngày khởi công cầu Năm Căn hồi tháng 8-2012, bà con “phi” cao tốc, vỏ lãi hà rầm về coi, đậu chật kín một khúc bờ sông Cửa Lớn. Rồi giờ, ngày nào ít cũng có chục chuyến cao tốc trên đường về đất mũi lại ghé vô công trường để coi cây cầu đã xây tới đâu cho bớt nóng lòng. Cũng như bà con miệt cuối đất này, cho tới ngày làm bí thư huyện ủy, ông Năm Khởi vẫn chưa được một lần về Cà Mau hay xuôi đất mũi bằng lộ cho đã chân.

< Các đơn vị thi công động thổ xây dựng cầu Năm Căn.

Phải mấy năm sau ngày ông nghỉ hưu, đoạn 1985-1986 mới có con lộ đất bé xíu về Cà Mau mà phải qua quá trời đò, phà. Dần dần, xáng cạp đắp con lộ ấy to hơn và trở thành quốc lộ 1 với đường đắp nhựa những năm 2000.

Nhưng đó là đường về Cà Mau, còn xuôi về phía đất mũi, cả huyện Ngọc Hiển vẫn là một hòn đảo ngăn cách bởi ba bề đại dương và dòng sông Cửa Lớn. Ông Năm Khởi ví von: “Nếu sách kỷ lục VN chịu công nhận thì chắc chắn Ngọc Hiển sẽ là huyện có ôtô ít nhất cả nước. Bởi tới giờ cả huyện mới có... ba chiếc ôtô, được dùng làm xe công vụ cho ủy ban và huyện ủy”. “Không phải dân Ngọc Hiển nghèo không có tiền sắm, mà vì không lẽ sắm ôtô rồi chạy xà quần trong sân nhà mình” - ông Năm Khởi tiếu lâm khi nói về vùng đất bờ nam sông Cửa Lớn, nơi duy nhất của cả nước vẫn chưa có đường ôtô từ trung tâm huyện về tới tất cả các xã.

Biệt lệ ở nghị trường

Không phải chỉ người Cà Mau mong chờ cầu Năm Căn, mà người trong cả nước, những ai biết về vị trí quan trọng của cây cầu, từng suy nghĩ về một con đường nối liền mạch đất nước đều mong chờ. Nỗi mong chờ ấy đã được thể hiện không gì rõ hơn bằng phiên họp toàn thể của kỳ họp thứ 3 Quốc hội khóa XIII ngày 18-6-2012, khi đa số đại biểu đã biểu quyết bổ sung vốn từ nguồn trái phiếu Chính phủ để xây cầu Năm Căn.

“Một quyết định đặc biệt để xây dựng cây cầu đặc biệt” - ông Dương Tiến Dũng, phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau, đã nói vậy về quyết định cấp 650 tỉ đồng để xây cầu Năm Căn từ cơ quan dân cử cao nhất cả nước. Trước đó, nguồn vốn để xây cầu Năm Căn tưởng như bế tắc khi kinh tế khó khăn, Quốc hội ra nghị quyết dừng bổ sung vốn từ trái phiếu Chính phủ để xây các công trình mới. Nhưng câu chuyện từ đất mũi, từ nỗi mong chờ về con đường nối liền bán đảo Cà Mau, nối liền đất nước đã đưa cầu Năm Căn trở thành câu chuyện biệt lệ ở nghị trường.

Để có được biệt lệ ấy, từ năm 2009 chính quyền Cà Mau đã tìm nhiều cách để chuyển tải niềm mong mỏi của người dân về cây cầu Năm Căn đến trung ương. Ông Dương Tiến Dũng nhớ người đầu tiên lãnh đạo tỉnh tham khảo là nguyên Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết. Sự rụt rè ban đầu của lãnh đạo tỉnh nhanh chóng tan biến khi nhận được sự tán đồng của nguyên Chủ tịch nước.

Vậy là tranh thủ mọi cơ hội, Cà Mau đề xuất, giới thiệu với trung ương về tầm quan trọng của cầu Năm Căn, về nỗi mong ngóng của người dân vùng cuối đất. Chuẩn bị sẵn sàng cả các khâu từ khảo sát, thiết kế, mặt bằng trong khi chờ trung ương duyệt. Nhờ vậy mà chỉ hơn hai tháng sau ngày Quốc hội thông qua, ngày 29-8-2012, cây cầu mơ ước của người dân Cà Mau đã được khởi công.

Cầu Năm Căn đang được xây - đường thiên lý sắp liền một dải, ước mơ tưởng quá bình dị nhưng đằng đẵng đã bao năm về một con lộ đi cho đã chân của người dân miệt cuối đất sắp sửa thành hiện thực. Ông Dương Tiến Dũng kể người dân phía đất mũi dường như không còn nén được sự mong chờ nữa. Hồi mới rục rịch có tin Chính phủ sẽ cấp vốn xây cầu Năm Căn, dân Ngọc Hiển đã phi tàu cao tốc về Cà Mau mua xe máy rần trời dù chưa có đường chạy.

Chính quyền tỉnh Cà Mau cũng nóng lòng theo, cấp luôn kinh phí làm trước 20km lộ nhựa ngược lên từ đất mũi cho bà con chạy đỡ trong khi chờ cầu xây xong. “Giờ ngày nào điện thoại của tui cũng rộn cuộc gọi từ dân dưới đó, mà hỏi miết có một câu: Vậy chớ hồi nào mới xây xong cầu Năm Căn vậy ông phó chủ tịch?” - ông Dương Tiến Dũng cười rổn rảng.

Dự án cầu Năm Căn có cầu bêtông vĩnh cửu dài 890m, đường dẫn hai đầu hơn 2.500m, cầu có độ tĩnh không 30m đảm bảo cho tàu thuyền lớn qua lại, dự kiến xây dựng trong 18 tháng. Kỹ sư Trần Duy Trường - phó giám đốc chi nhánh Công ty xây dựng 479 tại Cà Mau, cho biết: Vì được xây trên một nền địa chất non yếu nên cầu Năm Căn là cây cầu có kỹ thuật xây dựng rất phức tạp, có cọc móng nhồi sâu đến 91m (bình thường chỉ khoảng 60m). Đồng thời dầm giữ lưu của nhịp chính còn có thêm cáp giữ lực phía ngoài.

Ngoài việc xóa thế cách trở cho huyện Ngọc Hiển, cầu Năm Căn sẽ có sự cộng hưởng trong việc phát triển kinh tế cả tỉnh Cà Mau và khu vực, khi cảng nước sâu Hòn Khoai được xây dựng có thể đón tàu trên 100.000 tấn bốc dỡ hàng hóa.
Hết.

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Nguyễn Viễn Sự (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 5

“Kỳ quan” Tây Bắc xưa.

Không ngoa chút nào nếu nói rằng cầu Hang Tôm cũ từng là một “kỳ quan” của vùng Tây Bắc.

 < Cầu Hang Tôm cũ.

Không chỉ vì đó là cây cầu dây văng lớn nhất của cả khu vực vào thời điểm bấy giờ mà còn nhờ khung cảnh kỳ vĩ của nó, sau khi sông Đà hợp lưu với dòng Nậm Na, cuồn cuộn chảy giữa hai dãy núi cao vút, quốc lộ 12 men theo bờ sông cheo leo hiểm trở, chiếc cầu đẹp như một khuông nhạc kẻ vắt qua đôi bờ dựng đứng.
Vẻ đẹp đó đã hi sinh để đất nước có thêm nguồn năng lượng mới từ thủy điện Sơn La.

Ký ức về một “kỳ quan”

Ông Khoàng Văn Phanh, nguyên chủ tịch Hội Nông dân tỉnh Điện Biên, quá giang xe chúng tôi sang Lai Châu, khi xe qua cầu Hang Tôm mới, nhìn về cây cầu cũ chưa tháo dỡ, dừng xe giữa cầu, những hồi ức của hơn 40 năm trước cứ ào ạt tuôn ra trong câu chuyện bên cầu: “Hồi đó, cuối những năm 1960, khi ấy tôi đang làm bí thư Đoàn thanh niên thị xã thì cây cầu bắt đầu được tiến hành xây dựng. Những năm đó chiến tranh đang hồi ác liệt, để vận chuyển hàng hóa, lương thực từ Trung Quốc về phải bằng đường sông, cứ chuyển bằng bè dọc theo các dòng Nậm Na, Nậm Tee mà đi, lực lượng vận chuyển hầu hết là nữ thanh niên xung phong người Thanh Hóa.

Mùa khô thì không sao, nhưng mùa mưa lũ thì đành chịu vì sông Đà mùa lũ nước rất hung hãn. Khi chưa có cầu, người dân, cán bộ vùng này muốn qua sông Đà phải đi bằng phà, không mùa lũ nào không có chuyện phà trôi, thuyền đắm, người chết đuối.

Vậy rồi phía Trung Quốc giúp ta mở con đường đi qua cửa khẩu Ma Lù Thàng (Phong Thổ, Lai Châu) về vùng Tây Bắc, đấy là tuyến quốc lộ 12 này đây. Nhưng tuyến đường này cũng bị sông Đà chặn lại, bởi thế mà cây cầu Hang Tôm nối hai bờ sông Đà được xây dựng”.

“Dạo đó, chuyên gia và công nhân Trung Quốc qua giúp cũng nhiều, nhưng đến năm 1968, Trung Quốc xảy ra cách mạng văn hóa, chuyên gia và công nhân của họ được rút về nước, các kỹ sư và công nhân mình tiếp tục, lúc đó chỉ thi công hoàn thiện dầm cầu vì cáp treo cũng đã được kéo xong... (Bây giờ đi ngang quốc lộ 12, đoạn thị xã Mường Lay, có thể thấy bên đường một nghĩa trang chôn cất những chuyên gia và công nhân Trung Quốc đã tử nạn trong quá trình thi công cây cầu và tuyến quốc lộ này)”, ông Phanh hồi tưởng.

Năm 1973, ngày cây cầu khánh thành là một ngày hội lớn của hàng vạn đồng bào Điện Biên - Lai Châu. Nhiều người ở cách xa cầu hàng vài ngày đường đi bộ cũng cơm đùm gạo bới về coi... cây cầu. Mà cầu lớn thật. Tuy thi công giữa vùng núi non hiểm trở nhưng trước khi có cầu Mỹ Thuận thì đây là cây cầu treo dây văng lớn nhất VN, và 40 năm trước thì Hang Tôm là cây cầu treo dây văng lớn nhất Đông Nam Á.
Những năm đó, biệt kích, thám báo thường xuyên nhảy dù xuống vùng này để hoạt động phá hoại, trong khi cây cầu này là một công trình “lịch sử” cả về quy mô cũng như vị trí trọng yếu huyết mạch của nó nên công tác bảo vệ rất nghiêm ngặt. Ông Phanh nhớ lại sau khi khánh thành cầu, hai đầu cầu luôn có một trung đội công an chừng 30 người làm nhiệm vụ túc trực bảo vệ, về sau rút dần còn chừng một tiểu đội.

Điểm nhấn miền Tây Bắc

Cũng bởi vẻ đẹp hoành tráng của cầu Hang Tôm nên những năm sau này, dân du lịch,Tây cũng như ta, nhất là từ khi xuất hiện phong trào du lịch bụi, Hang Tôm là cây cầu như một điểm nhấn cho vùng Tây Bắc.

Không chỉ chụp một tấm hình bên cây cầu mang vẻ đẹp kiêu bạc giữa núi non hùng vĩ này, đến với Hang Tôm - như tên gọi cây cầu, không ai không muốn thưởng thức những con tôm có vị ngon riêng biệt duy nhất nơi đây có.

Hôm chúng tôi ghé Trạm thủy văn Mường Lay đóng ngay chân cầu, anh em chiêu đãi món tôm đặc sản này, bởi cách cầu chừng 50m có một “mó” nước rất mát, tôm từ sông Đà thay nhau lên đó đẻ trứng, bà con thay nhau bắt, ngày trước có tục lệ mỗi hộ dân quanh Hang Tôm được bắt chừng một tiếng rồi hộ khác tiếp tục, tôm nhiều vô kể, con tôm ở đây nướng hay rang đều có vị ngọt lừ mà vỏ tôm lại rất giòn. Giờ đây, khi cây cầu chìm sâu dưới mấy chục mét nước, mó nước cho tôm đẻ ấy cũng chìm theo, khó có thể lặn bắt tôm như xưa...

Sau chuyến đi chào “từ biệt” Hang Tôm ấy, chừng gần một năm sau, chúng tôi có duyên gặp lại Nguyễn Anh Đô, trưởng Trạm thủy văn Mường Lay, đã gắn bó lâu năm với cây cầu. Từ căn phòng của trạm nhìn qua khung cửa sổ, có thể thấy những chiếc cần cẩu đang tháo dỡ những thanh dầm cuối cùng của cầu Hang Tôm.

Chỉ mới đến với Hang Tôm vài lần, vậy mà nhìn cây cầu đang bị tháo dần chúng tôi vẫn nghe nằng nặng nơi lồng ngực. Thật tiếc, nhưng biết làm sao được! Dù cây cầu Hang Tôm mới đã xong, những cột bêtông dựng vút từ lòng sông lên mặt cầu cao gần 100m (chỉ sau cầu Pá Uôn) nhưng vẫn thấy thiêu thiếu chút gì nét kiêu bạc của cây cầu cũ.

Trong chuyến đi trước, chúng tôi lên công trường cầu Hang Tôm mới cách cầu cũ chừng 1km về phía thượng nguồn, vào những ngày đang thi công nước rút, nhìn hun hút xuống những hố móng trụ cầu.

Để có những trụ móng vững chắc, như trụ chính của cầu Hang Tôm mới, mỗi trụ gồm 18 cọc khoan nhồi có đường kính 2m, sâu -34m, mà để khoan sâu xuống đáy sông -34m không hề là chuyện dễ bởi đá ở đáy sông Đà đoạn này có gốc thạch anh, có ngày chỉ khoan được 30cm.

< Tháo dỡ cầu Hang Tôm cũ.

Đấy là chưa nói chuyện mưa lũ sông Đà vốn nổi danh hung hãn. Nhưng đó là câu chuyện của hôm qua, còn giờ đây, quốc lộ 12 để tránh bị chìm dưới nước đã được nâng lên cao trình mới, chạy ngang lưng dãy núi đối diện thị xã Mường Lay rồi lao qua sông Đà trên những nhịp cầu bêtông cốt thép sừng sững của cầu Hang Tôm mới.

Giờ đây, con đường quốc lộ 12 xưa chạy về cầu Hang Tôm cũ cũng chìm dưới 20m nước. Cứ mỗi lần đứng trên cây cầu mới, phóng tầm mắt về phía cây cầu cũ, chúng tôi lại nhớ vẻ đẹp như một khuông nhạc vắt qua đôi bờ sông Đà của cầu Hang Tôm xưa. Bỗng ước giá mà ngay bên cây cầu Hang Tôm mới có thêm một trạm dừng chân nho nhỏ cạnh quốc lộ 12. Du khách sẽ được phóng tầm mắt nhìn ra thị xã Mường Lay mới được “tái định cư chiều thẳng đứng”, đẹp như một bán đảo giữa mênh mông sông nước.

< Cầu Hang Tôm mới.

Và ở đấy sẽ có một căn phòng bày biện những mẫu thép, khúc dây văng của cầu Hang Tôm cũ, những poster về cây cầu xưa từng được mệnh danh là cây cầu đẹp nhất Đông Dương, phía bên vách núi nhìn về hạ lưu kia sẽ có thêm một tấm phông in hình cây cầu thuở nào trong mùa hoa gạo nở, để hồi tưởng “kỳ quan” của miền Tây Bắc xưa, cây cầu chứng nhân của những năm gian nan và khó nhọc, chứng nhân của hôm qua cho ta hiểu hơn về hôm nay...
Hết.

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải


Du lịch, GO! - Theo Đức Bình, Lê Đức Dục (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 4

Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Cây cầu cao nhất VN và cả Đông Nam Á mang tên Pá Uôn, nằm trên địa phận xã Chiềng Ơn, sát ngay thị trấn Phiêng Lanh, “thủ phủ” mới của huyện Quỳnh Nhai (Sơn La).

Ký ức phà xưa...

Trước khi có cây cầu Pá Uôn, nhắc đến Quỳnh Nhai, ai từng qua đây đều khó quên những chuyến phà nhọc nhằn. Để đến được trung tâm huyện Quỳnh Nhai và các bản làng người Thái nằm dọc dòng sông Đà này, chỉ có mỗi con đường độc đạo và bắt buộc phải qua phà Pá Uôn, bến phà duy nhất nối Sơn La với huyện lỵ nghèo nằm cuối tỉnh.

Là người dân tộc Thái, sinh ra tại mảnh đất Sơn La, ông Điêu Chính Tới, trưởng phân xã Thông tấn xã VN tại Sơn La, như không thể quên những kỷ niệm về bến phà này. “Trước đây, để qua lại giữa hai bờ, người dân và cán bộ chỉ có đi đò ngang. Nhưng đến năm 1979, chiến tranh biên giới nổ ra, quân đội triển khai làm quốc lộ 279 (gọi là quốc lộ 279 bởi thi công vào thời điểm lịch sử, tháng 2-1979) chạy qua Quỳnh Nhai thì lúc ấy người dân mới biết đến phà. Khi đó cũng chỉ là phà nhỏ để chở người và máy móc, nguyên vật liệu”.

< Cầu Pá Uôn hồi đang thi công...

Làm đường xong, bộ đội đi nhưng chiếc phà được giữ lại dùng để chở người, xe máy, ôtô (mỗi chuyến chỉ một ôtô)... Mãi đến tận những năm 2000, khi có chủ trương làm thủy điện Sơn La, để chuẩn bị cho công tác di dân thì mới có phà lớn hơn xuất hiện ở Pá Uôn, gọi là lớn nhưng mỗi chuyến phà cũng chỉ chở tối đa được ba ôtô mà thôi.

Phà Pá Uôn qua sông Đà khi đó là một phần của con đường, và bến phà nhỏ chỉ duy nhất một chiếc phà chạy đi, chạy về này chính là một trong những nguyên nhân khiến thời gian của những hành trình thêm dài ra.

Ông Tới bồi hồi: “Trước đây, mỗi lần phải vào Mường Chiên (thị trấn huyện Quỳnh Nhai), khi chưa có phà lớn, vẫn là phà nhỏ, đò ngang thì 100 cây số đường phải đi từ sáng sớm có khi 4-5g chiều mới đến nơi. Sau có phà lớn hơn thì rút ngắn xuống 2-4 tiếng hành trình tùy mùa nước và lượng khách đông vắng thất thường.

< ... và hợp long ngày 18.4.2010.

Thành ra mỗi chuyến công tác vào Quỳnh Nhai là một chuyến hành xác, vất vả đợi chờ phà. Vì không còn đường nào khác để đến Quỳnh Nhai, để đi Lào Cai, Yên Bái nên mọi người và xe vẫn phải lũ lượt xếp hàng chờ xuống phà Pá Uôn. Để qua được phà, từ lúc đợi bên bờ này sang đến bờ bên kia chỉ vài ba trăm mét cũng mất hàng tiếng đồng hồ”.

Chúng tôi cũng có nhiều dịp được qua phà Pá Uôn. Bến phà này nằm trên địa phận xã Chiềng Ơn (Quỳnh Nhai). Đoạn sông Đà chỗ này vào mùa cạn chỉ rộng chừng 200m, nhưng nước càng xuống cạn thì đường dẫn xuống phà ở hai bên bờ càng dốc, xe máy, ôtô rất khó khăn trong việc lên xuống phà. Mùa lũ, lòng sông rộng gấp 2-3 lần mùa cạn, xe cộ xuống phà dễ hơn, nhưng dòng nước mùa lũ lại khiến người lái canô đẩy phà phải tính toán, lựa dòng chảy để đưa phà qua sông.

Cuối năm 2005, khi thủy điện Sơn La được khởi công xây dựng, cũng là lúc cả huyện Quỳnh Nhai ngác ngơ vì 9/13 xã của huyện này sẽ phải di dời. Chúng tôi trở lại Quỳnh Nhai trước khi cả huyện này sẽ bị nhấn chìm dưới lòng hồ thủy điện. Đến bến phà giữa trưa, công nhân vận hành phà vẫn còn nghỉ ngơi sau bữa ăn, mặc khách và xe xếp hàng dài trên bến. Phải nhờ vả, nài nỉ mãi các công nhân mới “nể nhà báo” uể oải đứng dậy đi ra bến vận hành phà.

Những ngày làm việc ở Quỳnh Nhai, kể lại chuyện “độc quyền” của nhà phà, anh Nguyễn Tiến Sơn, trưởng Đài truyền thanh truyền hình huyện, rỉ tai bày cho chúng tôi: “Tốt nhất lúc trở ra, để kịp công việc, nên xin cái thư tay của bí thư, chủ tịch huyện”.
Và chuyến đó, nhờ “món quà” của lãnh đạo huyện, nên khi sẩm tối, xe chúng tôi đến bến phà thấy đoàn xe dài dằng dặc mà phát ớn. Dưới sông, con phà nhỏ chở ba ôtô, vài chiếc xe máy với người cứ lừ lừ, ì ạch đưa khách sang bờ bên kia, rồi lại chậm rãi đón khách đưa về bờ bên này.

Anh đồng nghiệp chạy xuống bến phà, chìa quyển sổ tay có bút tích của vị lãnh đạo huyện “Đề nghị phà Pá Uôn tạo điều kiện cho đoàn đại biểu Quốc hội báo qua phà thuận lợi “(có lẽ do loáng thoáng nhìn thấy tờ giấy phù hiệu Quốc hội ở kính trước ôtô nên ông viết đại như thế). Anh cán bộ nhà phà như đã quá quen nét chữ của sếp nên vội vàng chạy ngược lên đường, băng qua cả chục chiếc xe tải, ôtô, cả xe biển đỏ để lia đèn pin mở đường cho xe xuống bến.

Món quà ân tình

Tháng 4-2010, khi dòng sông Đà chuẩn bị chặn dòng để tích nước cho phát điện tổ máy số 1 thủy điện Sơn La thì khi đó ngay phía trên bến phà Pá Uôn chưa đầy cây số, một cây cầu sừng sững cao vợi cũng gấp rút hoàn thành để chuẩn bị cho ngày hợp long, thông xe cây cầu cao nhất VN.

Đã hơn hai năm kể từ ngày cây cầu Pá Uôn chính thức thông xe (tháng 8-2010), nhưng ông Phạm Hữu Sơn, tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI - đơn vị thiết kế “cha đẻ” cây cầu), vẫn nhớ như in: ban đầu tỉnh Sơn La và TEDI đều nghiêng về phương án cầu dây văng, nhưng tính toán bàn bạc kỹ và có yếu tố an ninh quốc phòng nên phải thay đổi.

Với những yêu cầu về kỹ thuật rất cao, cầu phải chịu được động đất cấp 8, cấp 9, đồng thời phải đảm bảo độ “thông thuyền” theo tiêu chuẩn cấp 1 tức rộng 80m, cao 10m để tàu, thuyền có thể qua lại. Mà với phương án thủy điện có “cốt” 215m thì cầu phải làm cao, nhịp cầu dài đến 130m (dài nhất đến thời điểm đó). Vậy làm sao để có cầu cao đến 105m, mà riêng trụ cầu tính từ mặt đất lên mặt dưới đáy cầu là 98m...

“Đây là những khó khăn, thách thức lớn nhất cho TEDI cũng như năm đơn vị thi công sau này. Khi đó tổng dự toán cầu là trên 740 tỉ đồng, nhưng vấn đề không phải là tiền xây cầu, mà quan trọng hơn cây cầu đem lại hiệu quả kinh tế như thế nào. Ngày chặn dòng đến gần, cả huyện Quỳnh Nhai sẽ chìm nghỉm... Đó là những động lực để những người thợ cầu chúng tôi làm ngày làm đêm trong suốt ba năm trời để có cây cầu cao nhất VN, cao nhất Đông Nam Á”.

Theo ông Sơn, việc trụ cầu cao đến trăm mét, cao nhất Đông Nam Á đã là một kỷ lục về độ khó trong thiết kế. Để thi công thân trụ có chiều cao lớn không thể áp dụng các biện pháp thi công thông thường mà phải áp dụng công nghệ thi công đặc biệt, đó là dùng ván khuôn leo hoặc ván khuôn trượt, đòi hỏi trình độ tay nghề cán bộ công nhân cao.

< Cây cầu cao nhất VN và cả Đông Nam Á mang tên Pá Uôn như một món quà ân tình dành cho người dân Tây Bắc.

Cầu Pá Uôn hoàn thành, đưa vào sử dụng từ tháng 8-2010 như một món quà ân tình dành cho người dân Tây Bắc - những người sống bên sông Đà đã hi sinh nhà cửa, ruộng vườn cho thủy điện Sơn La.

Có cây cầu, người từ Sơn La có thể nhanh chóng, thuận tiện đến với Quỳnh Nhai, đến với Sa Pa (Lào Cai), Mù Cang Chải (Yên Bái) hay Tam Đường (Lai Châu) một cách dễ dàng. Cầu Pá Uôn vượt lòng hồ, nối hai sườn núi cứ ẩn hiện trong sương mù Tây Bắc, và không chỉ dừng ở vẻ đẹp, cây cầu đang tạo đà phát triển cho cả vùng núi rừng Tây Bắc...

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Đức Bình, Lê Đức Dục (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 3

Ân tình trên bến Cà Tang

Được khánh thành cuối năm 2005, cầu Nông Sơn đã bảy mùa mưa nắng gắn liền những nhịp đời lam lũ của người dân quanh bến Cà Tang, xã Quế Trung (Nông Sơn, Quảng Nam).

< Cầu Nông Sơn đầy tình nghĩa.

Chứng nhân ân tình

Những khối sắt thép bêtông dù đã ngả màu xám xịt nhưng Nông Sơn mãi mãi là chứng nhân cho ân tình đồng bào khắp miền đất nước, xoa dịu nỗi đau chìm đò làm 18 em nhỏ thiệt mạng trên bến Cà Tang gần 10 năm trước.

< Dòng Thu Bồn êm ả.

Chúng tôi trở lại bến Cà Tang vào một ngày tạnh ráo, nước sông Thu Bồn êm ả luồn qua những trụ cầu Nông Sơn. Không có cái am thờ màu vàng nhạt nằm sát mé sông nghi ngút khói hương thì người ở xa đến chẳng thể hình dung bến sông này đã từng xảy ra vụ chìm đò tang thương.

Nếu có một kỷ lục về quyết định xây dựng cầu thì Nông Sơn có lẽ là cây cầu được quyết định khởi công nhanh nhất. Quyết định ấy được đưa ra ngay bên hành lang kỳ họp Quốc hội vào buổi sáng 23-5-2003. Những phóng viên theo dõi cuộc họp Quốc hội ngày ấy vẫn nhớ trong giờ giải lao, chủ tịch UBND tỉnh Quảng Nam lúc ấy là ông Nguyễn Xuân Phúc (nay là phó thủ tướng Chính phủ), sau cuộc điện thoại rất dài với Phó chủ tịch tỉnh Lê Minh Ánh đã quay sang báo tin cho các phóng viên về quyết định khởi công xây dựng cây cầu, và phải khởi công ngay trước mùa lũ năm ấy.

Vậy là chưa đầy bốn ngày sau vụ chìm đò, việc xây cầu Nông Sơn đã được quyết định. Nhưng nỗi đau đáu phải có một cây cầu bắc qua bến Cà Tang thì đã sôi lên trong lòng người dân cả nước ngay trong buổi sáng 21-5-2003.

Khi những dòng tít chạy dài như vành tang trắng về vụ chìm đò trên trang nhất của rất nhiều tờ báo. Cho dù chưa ai phát động, chưa biết cây cầu sẽ tên gì, chưa biết xây ra sao và khi nào sẽ xây, nhưng nỗi rưng rưng và tấm lòng của đồng bào cả nước cứ ào ạt hơn cả dòng nước Thu Bồn mùa lũ tràn về bến Cà Tang.

< Bến phà Ca tang cạnh cầu dành cho xe tải.

Ở báo Tuổi Trẻ, ngay trong ngày đầu tiên, ngoài gần 40 triệu đồng giúp gia đình 18 em nhỏ, đã có 115 triệu đồng của bạn đọc góp xây cầu. Bạn đọc đầu tiên gửi gắm với Tuổi Trẻ về việc xây cầu cho đến giờ cũng chưa ai biết tên. Chỉ biết vài giờ sau khi báo phát hành, một người đàn ông trung niên đã đến gửi lại 300.000 đồng, kèm mảnh giấy với dòng chữ: “Tha thiết đề nghị báo Tuổi Trẻ đứng ra tổ chức nhận những tấm lòng khắp đất nước để bến Cà Tang có một cây cầu”. Để rồi số báo ngày 23-5, Tuổi Trẻ là nơi đầu tiên đứng ra vận động quyên góp “Vì một cây cầu cho trẻ em Nông Sơn”. Chỉ trong một tuần, hơn 1 tỉ đồng đã được bạn đọc gửi đến Tuổi Trẻ để xây cầu Nông Sơn, và cho đến lúc cầu được hoàn thành là 2,8 tỉ đồng, con số kỷ lục của một đợt quyên góp vào thời điểm ấy của Tuổi Trẻ.

Và ở nhiều tờ báo khác, nhiều cơ quan khác, nhiều miền đất khác trong cả nước, câu chuyện đau thương ở bến Cà Tang, về cây cầu phải có, cứ làm cho dự án cầu Nông Sơn liên tục thay đổi.

Ban đầu tỉnh Quảng Nam dự định chỉ xây một cây cầu treo vì tỉnh nghèo chỉ trích ngân sách được 1 tỉ đồng, còn lại nhờ thêm Bộ GTVT, các công ty xây dựng và các tấm lòng khác đóng góp. Nhưng cuối cùng không phải cầu treo mà là một cây cầu bêtông với vốn đầu tư lên đến 21 tỉ đồng, hình thành nên một chứng nhân Nông Sơn vững chãi bây giờ.

Xoa dịu nỗi đau

Bến Cà Tang sau gần 10 năm vụ chìm đò thảm khốc, nỗi đau vẫn không thể theo sông chảy về xuôi. Nhưng cầu Nông Sơn ra đời đã âm thầm nâng đỡ cho cư dân trong vùng thêm no ấm. Mọi thứ trên bến đò xưa đổi thay từ ngày có cây cầu.

Con đường cũ chạy dọc xuống bến sông lởm chởm đá ngày trước đã được đổ bêtông phẳng lì. Một tuyến đường mới dài gần 1km nối từ đầu dốc bến đò chạy thẳng lên phía nam đầu cầu san sát nhà xây. Tuyến đường ĐT 610 nối từ quốc lộ 1 ở Duy Xuyên kéo đến bến đò rẽ làm hai lối dọc theo mé sông. Lối đi mới khai sinh từ khi có cầu theo hướng tây tạo thành một vành đai song song với dòng sông kéo thẳng tới Hòn Kẽm Đá Dừng. Vùng đất trù phú với hai biền dâu xanh bừng tỉnh khi có cây cầu bắc qua. Những ngôi làng biệt lập với xóm dưới của ngọn núi Cà Tang, chỉ biết đi bằng đò, ghe dọc theo sông Thu Bồn, đã nhiều đời nằm mơ cũng không nghĩ có ngày kiếp đò giang cách trở sẽ khép lại.

Buổi sáng, đứng ở đầu cầu dễ dàng bắt gặp những chiếc xe máy chở đầy bắp, sắn, khoai lang và củi khô... chạy từ những ngôi làng nhỏ bên kia sông về chợ Trung Phước bán. Những chuyến xe Minsk cũ kỹ chất đầy cá biển lao vút trong sương sớm hướng về phía thượng nguồn của dòng sông. Những chiếc xe đạp của các cô cậu học trò hối hả qua cầu để đến lớp. Cái bến đò bên dưới cây cầu ngày trước bây giờ chỉ là bến cập phà để xe tải quá khổ chở than. Vừa đón khách, tay pha trà, ông Nguyễn Thanh Hải, chủ một quán cà phê sát đầu cầu, tâm sự: “Không ai nói ra nhưng người dân trong vùng hiểu rằng nếu không có các em mất đi thì chắc hẳn chưa có cây cầu này. Cây cầu ra đời từ một nỗi đau nhưng chừ thì chính nó đang xoa dịu nỗi đau nớ...”.

Nhắc đến các em nhỏ, ông Trần Văn Sáu, một người bố may mắn khi con trai của mình là Trần Thanh Phúc thoát chết trong chuyến đò chiều hôm đó, khoe: “Mấy chục đứa học sinh khóa nớ ở bên ni đầu cầu đều nên người chú ạ! Các em nhỏ thoát chết, cố học rồi cũng thành người có ích. Em đi du học ở Nhật, em học ở Nga, có mấy em học xong ở TP.HCM, Hà Nội... Có em làm việc cho Công ty than Nông Sơn”. Thằng Thanh Phúc, con trai ông Sáu, cũng là nhân viên của công ty than nơi ông từng công tác.

Những người ở lại đều thấy rõ sự đổi thay, nhưng với những người ra đi sau buổi chiều đau xót đó, mọi thứ dường như khựng lại. Ông Sáu bùi ngùi: “Nhiều gia đình bạn tôi đã dọn đi nơi khác. Mỏ than này đa số thợ mỏ người ngoài Bắc nên họ âm thầm ra đi về quê cũ. Nhiều người có điều kiện hơn cũng dọn đi vì họ không muốn bám víu một vùng đất cơ cực và hiểm họa rình rập con cái họ như vậy...”.

Dẫn chúng tôi ra bờ sông, dưới chiếc am thờ màu vàng nhạt, ông Sáu thắp nén nhang khấn nguyện. Năm nào cũng vậy đến ngày giỗ các em, ông Sáu và nhiều phụ huynh khác trong làng cũng ra bờ sông để nhang khói, quét sơn lại am thờ.

< Bảng ghi nhận tấm lòng vàng của cả nước ven đường lên cầu.

Những niềm vui mới lẫn nỗi đau cũ vẫn còn đây trên bến Cà Tang. Và có lẽ vì thế sự vững chãi của Nông Sơn đâu chỉ cần cho những chuyến ngược xuôi của người dân vùng sơn cước Cà Tang. Chứng nhân ân tình ấy còn là nơi để xoa dịu và nhắc nhớ cho tất cả về chuyến đò tang thương năm nào.

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Tấn Vũ, Nguyễn Sự (TTO), internet

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 2

Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng

Đó là chữ dùng của nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng để nói về cầu Nguyễn Văn Trỗi, cây cầu có tuổi đời ngót nửa thế kỷ, sắp sửa hoàn thành sứ mệnh lưu thông cho người Đà Nẵng và được quyết định giữ lại như một kỷ vật của thành phố.

Ông Hạng - người con của Đà Nẵng, lớn lên, khoác áo phong sương đi khắp miền đất nước, mỗi bận trở về vẫn cứ chọn cho mình một điểm tựa lưng trên chiếc cầu cũ kỹ. Đốt thuốc, rồi phóng tầm mắt ra những công trình hiện đại mọc lên... Để biết, không gì có thể thay thế được những nhịp cầu, dầm thép có màu vàng ngà của cây cầu vì nó chứa đựng cả một trời ký ức của thành phố ven sông Hàn.

< Cầu Nguyễn Văn Trỗi (Đà Nẵng) khi mới xây dựng.

Chứng nhân của Đà Nẵng

“Nàng Lọ Lem thì tất nhiên là quê mùa, cũ kỹ, lóng ngóng... nhưng bao giờ cũng xinh xắn, đáng yêu và làm sao có thể xa lánh, hắt hủi cho được” - nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng ví von về cây cầu cũ kỹ nhất bắc qua sông Hàn, đã chở không biết bao nhịp đời của người Đà Nẵng. Ngẫu nhiên trở thành chứng nhân cho thành phố, từ những ngày cây cầu còn là điểm cao nhất nhô lên giữa lau lách ven sông Hàn, nay đã trở nên bé nhỏ giữa những cây cầu hiện đại và cao ốc đua nhau vươn tầm.

< Tiểu đoàn 91 (Trung đoàn 97, Sư đoàn 2, Quân khu 5) vượt qua cầu Trịnh Minh Thế (nay là cầu Nguyễn Văn Trỗi) tiến về giải phóng Đà Nẵng ngày 29/3/1975.

Ông Lê Duy Anh, một nhà nghiên cứu về Đà Nẵng, nói không có gì phải tranh cãi về hai chữ “chứng nhân” với cầu Nguyễn Văn Trỗi khi cầu còn xưa hơn cả mốc thời gian 1965 mà đa số người Đà Nẵng vẫn tin đó là lúc có cây cầu đầu tiên bắc qua sông Hàn.

Thời Pháp thuộc đã từng có cây cầu gỗ bắc qua sông Hàn trên vị trí cầu Nguyễn Văn Trỗi bây giờ. Nó mang tên De Lattre de Tassigny - một vị tướng của nước Pháp trên cả chiến trường Tây Âu và Đông Dương. Nhưng cái tên đó đã bị thay thế bằng tên Trịnh Minh Thế theo cách gọi của chế độ cũ khi một chiếc cầu thép lắp ghép được Hãng RMK của Mỹ xây dựng năm 1965. Để rồi 10 năm sau, khi quân giải phóng tiến vào làm chủ Đà Nẵng, tên người anh hùng xứ Quảng Nguyễn Văn Trỗi đã được đặt cho cây cầu, đi theo ký ức của người Đà Nẵng đến hôm nay.

< Bia tưởng niệm liệt sĩ Nguyễn Văn Dự ở đầu cầu phía Tây cầu Nguyễn Văn Trỗi.

Bởi thế, nhà nghiên cứu Lê Duy Anh nói khó thể tìm đâu một công trình lưu dấu ký ức của Đà Nẵng bằng cây cầu này. Ký ức ấy như của ông là về một thời Đà Nẵng trong vai trò “căn cứ quân sự liên hợp khổng lồ” của Mỹ - lý do thôi thúc quân đội Mỹ xây dựng cây cầu. Về những người dân Đà Nẵng nghèo khó, nhìn từng đoàn xe nhà binh từ cảng Tiên Sa chạy qua cầu mà xót xa cho nỗi niềm chiến tranh ly loạn.

Ký ức ấy như nhà văn Thái Bá Lợi lại là nỗi hân hoan trào dâng khi ông có mặt ở cây cầu này ngay buổi xế trưa 29-3-1975 và ít giờ sau thì quân giải phóng tuyên bố giải phóng Đà Nẵng. Đó là thời khắc không chỉ có cờ hoa mà nhiều xương máu đã đổ xuống.

Thời khắc ấy, bây giờ cầu Nguyễn Văn Trỗi vẫn mang theo với tượng đài chiến sĩ Nguyễn Văn Dự (biệt động thành Đà Nẵng), chiến sĩ giải phóng cuối cùng ngã xuống khi đang cùng đồng đội đánh chiếm bến tàu quân sự dưới chân cầu, chỉ hai giờ trước lúc cờ cách mạng được cắm trên nóc tòa thị chính Đà Nẵng.

Và ký ức ấy có khi giản đơn mà đau đáu như ông Nguyễn Phu, người từng là thượng sĩ trong quân đội chế độ cũ với nhiệm vụ ngồi quay những biển xanh, biển đỏ cho xe qua cầu, nay là một người trồng rau cải trên khoảnh đất bé xíu dưới chân cầu.


< Cầu Nguyễn Văn Trỗi sẽ được giữ lại bên cạnh những cây cầu hiện đại đang nối nhau bắc qua sông Hàn.

Ông Phu nói luống rau cải như một cái cớ để ông được ngắm nhìn cây cầu mỗi ngày. Để nhớ dĩ vãng bao năm của cây cầu không chỉ có xe nhà binh qua lại mà có tất thảy bóng dáng của những người dân Đà Nẵng, Quảng Nam. Là thúng cá của xóm chài Nại Hiên, gánh rau từ vùng Trà Quế, là xe than, xe quế từ miền cao Khâm Đức, Trà My... Những miền ký ức về sự tần tảo bé mọn của người xứ Quảng, từng góp phần tạo nên vóc dáng của Đà Nẵng mà cây cầu chở che.

Giữ nét quê mùa

Bây giờ con sông Hàn đã trở thành dòng sông của những cây cầu hiện đại với cầu quay sông Hàn, cầu dây văng Thuận Phước, cầu Trần Thị Lý, cầu Rồng và cầu Tuyên Sơn... Và đó là lý do vì sao nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng nói không cần làm đẹp gì cả, cứ giữ lại “nàng Lọ Lem” quê mùa của sông Hàn như vốn dĩ ký ức của người Đà Nẵng.

< Cầu sẽ trở thành gạch nối giữa quá khứ với hiện tại và tương lai của đô thị Đà Nẵng.

Ông Hạng chính là người được Đà Nẵng mời tạo dáng kiến trúc cho cầu Rồng - cây cầu sẽ góp phần thay thế vị thế về giao thông cho cầu Nguyễn Văn Trỗi. Và hơn một năm trước, ông là một trong những người đầu tiên trong giới nghệ sĩ ở Đà Nẵng đề xuất với thành phố giữ lại cầu Nguyễn Văn Trỗi. Ông Hạng quả quyết: “Quyết định giữ lại cây cầu là của chính quyền, còn việc để cây cầu mãi sống trong lòng Đà Nẵng hãy dành cho nghệ sĩ chúng tôi”.

Một trong những ý tưởng đã phác thảo ấy của nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng là biến cầu Nguyễn Văn Trỗi thành điểm đi bộ, một không gian sống của nghệ thuật mà tất cả người Đà Nẵng đều có thể tham gia. Và một cây cầu dài thành nơi đi bộ thì nhất định phải có ghế để khách nghỉ chân, có dù che nắng. Mặt cầu sẽ trở thành nơi cho trẻ em vẽ tranh, phía dưới cầu có thể thiết kế thành bảo tàng về đời sống người xứ Quảng với sản vật, đồ thủ công được bày bán, là nơi hò khoan đối đáp dân ca, bài chòi, hay trở thành chợ hoa những ngày giáp tết.

< Ngay cạnh đó là một cây cầu hiện đại đang được khẩn trương thi công để đưa vào khai thác đầu năm 2013.

Biến cầu Nguyễn Văn Trỗi thành phố đi bộ, ông Hạng nói sẽ giúp “nàng Lọ Lem” sông Hàn giữ được nét đáng yêu, quê mùa như ký ức người Đà Nẵng mà vẫn đi cùng sự vận động không ngừng của thành phố, góp phần tô điểm đô thị. Và nhờ vậy từ một cây cầu vốn sinh ra để phục vụ chiến tranh, cầu Nguyễn Văn Trỗi sẽ trở thành điểm nhấn của nhịp sống thanh bình của Đà Nẵng.

< Cầu Nguyễn Văn Trỗi được Hãng thầu xây dựng RMK của Mỹ xây dựng, gồm 14 nhịp giàn thép Poni có tổng chiều dài 513,8m, khổ cầu 10,5m, phần xe chạy 8,5m, không có lề dành cho người đi bộ. Năm 1978, cầu được dỡ bỏ mặt cầu bằng gỗ, thay bằng kết cấu bêtông cốt thép. Năm 1996, mặt cầu lại được thay bằng các tấm thép để giảm trọng lượng (do kết cấu móng bị yếu).

Cùng với cầu Long Hồ, dẫn từ TP Cam Ranh vào sân bay Cam Ranh - Khánh Hòa (cũng do Hãng RMK xây dựng những năm 1960), cầu Nguyễn Văn Trỗi là một trong những cây cầu có kiến trúc vòm bằng giàn thép Poni hiếm hoi tại VN. >

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Viết Sự, Đăng Nam (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.