Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ cuối

Đường thiên lý một dải...
Nhạc sĩ Phạm Duy khi mở đầu Trường ca Con đường cái quan đã viết: “Đi từ ải Nam Quan cho tới mũi Cà Mau/Đi từ ngày lập quốc cho tới khi đã hoàn thành xứ sở...”.

< Phối cảnh cầu Năm Căn.

Không chỉ Phạm Duy, nhiều tác phẩm văn chương, âm nhạc cũng từng dùng cặp địa danh ải Nam Quan - mũi Cà Mau để nói về con đường xuyên đất nước. Thực tế con đường nối liền hai mảnh đất địa đầu ấy vẫn là giấc mơ, khi từ thuở cha ông đi mở cõi đến giờ, đường thiên lý của nước Việt chỉ mới đến được thị trấn Năm Căn (Cà Mau) - nơi con sông Cửa Lớn đầy sóng gió cắt ngang đường về đất mũi.

Nhưng nay giấc mơ về đường thiên lý một dải ấy đã sắp thành sự thật khi cây cầu Năm Căn vừa được khởi công. Cây cầu sẽ trở thành chứng nhân cho niềm đau đáu đã bao thế kỷ của người dân vùng cuối đất VN.

Giấc mơ thiên lý

Hơn 50km quốc lộ 1 từ Cà Mau về Năm Căn có lẽ là những cây số hoang vu nhất trên tuyến đường xuyên Bắc - Nam. Hai bên đường nhà cửa thưa vắng, lau trắng bạt ngàn. Từ trên đỉnh cầu Đầm Cùng - điểm cao nhất của đoạn đường, dõi mắt bốn phía vẫn chỉ bạt ngàn rừng đước và kênh rạch.

Vậy mà ông Năm Khởi (tên thật là Phan Văn Kênh), nguyên bí thư huyện ủy Ngọc Hiển (nay là Năm Căn và Ngọc Hiển) đầu những năm 1980, nói giờ mỗi khi gặp người Năm Căn đi xa lâu ngày, kể về con đường “hoang vu” ấy nhiều người còn mừng rỡ, không tin là sự thật. Bởi đâu xa, vào những năm cuối thập niên 1990, con đường ấy vẫn còn chưa đắp nhựa, tàu cao tốc cũng chưa có. Đường về Cà Mau thăm thẳm tới cả ngày trời sông nước, nói như cây bút ký sự đất Cà Mau - nhà văn Võ Đắc Danh - thì: “Từ Cà Mau cứ lên tàu ngồi nhậu, nhậu say ngủ một giấc rồi tỉnh dậy nhậu nữa tới say. Nếu tàu chạy lẹ chắc cũng về tới đất mũi”.

Bởi vậy, ông Năm Khởi không ngạc nhiên vì sao ngày khởi công cầu Năm Căn hồi tháng 8-2012, bà con “phi” cao tốc, vỏ lãi hà rầm về coi, đậu chật kín một khúc bờ sông Cửa Lớn. Rồi giờ, ngày nào ít cũng có chục chuyến cao tốc trên đường về đất mũi lại ghé vô công trường để coi cây cầu đã xây tới đâu cho bớt nóng lòng. Cũng như bà con miệt cuối đất này, cho tới ngày làm bí thư huyện ủy, ông Năm Khởi vẫn chưa được một lần về Cà Mau hay xuôi đất mũi bằng lộ cho đã chân.

< Các đơn vị thi công động thổ xây dựng cầu Năm Căn.

Phải mấy năm sau ngày ông nghỉ hưu, đoạn 1985-1986 mới có con lộ đất bé xíu về Cà Mau mà phải qua quá trời đò, phà. Dần dần, xáng cạp đắp con lộ ấy to hơn và trở thành quốc lộ 1 với đường đắp nhựa những năm 2000.

Nhưng đó là đường về Cà Mau, còn xuôi về phía đất mũi, cả huyện Ngọc Hiển vẫn là một hòn đảo ngăn cách bởi ba bề đại dương và dòng sông Cửa Lớn. Ông Năm Khởi ví von: “Nếu sách kỷ lục VN chịu công nhận thì chắc chắn Ngọc Hiển sẽ là huyện có ôtô ít nhất cả nước. Bởi tới giờ cả huyện mới có... ba chiếc ôtô, được dùng làm xe công vụ cho ủy ban và huyện ủy”. “Không phải dân Ngọc Hiển nghèo không có tiền sắm, mà vì không lẽ sắm ôtô rồi chạy xà quần trong sân nhà mình” - ông Năm Khởi tiếu lâm khi nói về vùng đất bờ nam sông Cửa Lớn, nơi duy nhất của cả nước vẫn chưa có đường ôtô từ trung tâm huyện về tới tất cả các xã.

Biệt lệ ở nghị trường

Không phải chỉ người Cà Mau mong chờ cầu Năm Căn, mà người trong cả nước, những ai biết về vị trí quan trọng của cây cầu, từng suy nghĩ về một con đường nối liền mạch đất nước đều mong chờ. Nỗi mong chờ ấy đã được thể hiện không gì rõ hơn bằng phiên họp toàn thể của kỳ họp thứ 3 Quốc hội khóa XIII ngày 18-6-2012, khi đa số đại biểu đã biểu quyết bổ sung vốn từ nguồn trái phiếu Chính phủ để xây cầu Năm Căn.

“Một quyết định đặc biệt để xây dựng cây cầu đặc biệt” - ông Dương Tiến Dũng, phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau, đã nói vậy về quyết định cấp 650 tỉ đồng để xây cầu Năm Căn từ cơ quan dân cử cao nhất cả nước. Trước đó, nguồn vốn để xây cầu Năm Căn tưởng như bế tắc khi kinh tế khó khăn, Quốc hội ra nghị quyết dừng bổ sung vốn từ trái phiếu Chính phủ để xây các công trình mới. Nhưng câu chuyện từ đất mũi, từ nỗi mong chờ về con đường nối liền bán đảo Cà Mau, nối liền đất nước đã đưa cầu Năm Căn trở thành câu chuyện biệt lệ ở nghị trường.

Để có được biệt lệ ấy, từ năm 2009 chính quyền Cà Mau đã tìm nhiều cách để chuyển tải niềm mong mỏi của người dân về cây cầu Năm Căn đến trung ương. Ông Dương Tiến Dũng nhớ người đầu tiên lãnh đạo tỉnh tham khảo là nguyên Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết. Sự rụt rè ban đầu của lãnh đạo tỉnh nhanh chóng tan biến khi nhận được sự tán đồng của nguyên Chủ tịch nước.

Vậy là tranh thủ mọi cơ hội, Cà Mau đề xuất, giới thiệu với trung ương về tầm quan trọng của cầu Năm Căn, về nỗi mong ngóng của người dân vùng cuối đất. Chuẩn bị sẵn sàng cả các khâu từ khảo sát, thiết kế, mặt bằng trong khi chờ trung ương duyệt. Nhờ vậy mà chỉ hơn hai tháng sau ngày Quốc hội thông qua, ngày 29-8-2012, cây cầu mơ ước của người dân Cà Mau đã được khởi công.

Cầu Năm Căn đang được xây - đường thiên lý sắp liền một dải, ước mơ tưởng quá bình dị nhưng đằng đẵng đã bao năm về một con lộ đi cho đã chân của người dân miệt cuối đất sắp sửa thành hiện thực. Ông Dương Tiến Dũng kể người dân phía đất mũi dường như không còn nén được sự mong chờ nữa. Hồi mới rục rịch có tin Chính phủ sẽ cấp vốn xây cầu Năm Căn, dân Ngọc Hiển đã phi tàu cao tốc về Cà Mau mua xe máy rần trời dù chưa có đường chạy.

Chính quyền tỉnh Cà Mau cũng nóng lòng theo, cấp luôn kinh phí làm trước 20km lộ nhựa ngược lên từ đất mũi cho bà con chạy đỡ trong khi chờ cầu xây xong. “Giờ ngày nào điện thoại của tui cũng rộn cuộc gọi từ dân dưới đó, mà hỏi miết có một câu: Vậy chớ hồi nào mới xây xong cầu Năm Căn vậy ông phó chủ tịch?” - ông Dương Tiến Dũng cười rổn rảng.

Dự án cầu Năm Căn có cầu bêtông vĩnh cửu dài 890m, đường dẫn hai đầu hơn 2.500m, cầu có độ tĩnh không 30m đảm bảo cho tàu thuyền lớn qua lại, dự kiến xây dựng trong 18 tháng. Kỹ sư Trần Duy Trường - phó giám đốc chi nhánh Công ty xây dựng 479 tại Cà Mau, cho biết: Vì được xây trên một nền địa chất non yếu nên cầu Năm Căn là cây cầu có kỹ thuật xây dựng rất phức tạp, có cọc móng nhồi sâu đến 91m (bình thường chỉ khoảng 60m). Đồng thời dầm giữ lưu của nhịp chính còn có thêm cáp giữ lực phía ngoài.

Ngoài việc xóa thế cách trở cho huyện Ngọc Hiển, cầu Năm Căn sẽ có sự cộng hưởng trong việc phát triển kinh tế cả tỉnh Cà Mau và khu vực, khi cảng nước sâu Hòn Khoai được xây dựng có thể đón tàu trên 100.000 tấn bốc dỡ hàng hóa.
Hết.

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Nguyễn Viễn Sự (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 4

Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Cây cầu cao nhất VN và cả Đông Nam Á mang tên Pá Uôn, nằm trên địa phận xã Chiềng Ơn, sát ngay thị trấn Phiêng Lanh, “thủ phủ” mới của huyện Quỳnh Nhai (Sơn La).

Ký ức phà xưa...

Trước khi có cây cầu Pá Uôn, nhắc đến Quỳnh Nhai, ai từng qua đây đều khó quên những chuyến phà nhọc nhằn. Để đến được trung tâm huyện Quỳnh Nhai và các bản làng người Thái nằm dọc dòng sông Đà này, chỉ có mỗi con đường độc đạo và bắt buộc phải qua phà Pá Uôn, bến phà duy nhất nối Sơn La với huyện lỵ nghèo nằm cuối tỉnh.

Là người dân tộc Thái, sinh ra tại mảnh đất Sơn La, ông Điêu Chính Tới, trưởng phân xã Thông tấn xã VN tại Sơn La, như không thể quên những kỷ niệm về bến phà này. “Trước đây, để qua lại giữa hai bờ, người dân và cán bộ chỉ có đi đò ngang. Nhưng đến năm 1979, chiến tranh biên giới nổ ra, quân đội triển khai làm quốc lộ 279 (gọi là quốc lộ 279 bởi thi công vào thời điểm lịch sử, tháng 2-1979) chạy qua Quỳnh Nhai thì lúc ấy người dân mới biết đến phà. Khi đó cũng chỉ là phà nhỏ để chở người và máy móc, nguyên vật liệu”.

< Cầu Pá Uôn hồi đang thi công...

Làm đường xong, bộ đội đi nhưng chiếc phà được giữ lại dùng để chở người, xe máy, ôtô (mỗi chuyến chỉ một ôtô)... Mãi đến tận những năm 2000, khi có chủ trương làm thủy điện Sơn La, để chuẩn bị cho công tác di dân thì mới có phà lớn hơn xuất hiện ở Pá Uôn, gọi là lớn nhưng mỗi chuyến phà cũng chỉ chở tối đa được ba ôtô mà thôi.

Phà Pá Uôn qua sông Đà khi đó là một phần của con đường, và bến phà nhỏ chỉ duy nhất một chiếc phà chạy đi, chạy về này chính là một trong những nguyên nhân khiến thời gian của những hành trình thêm dài ra.

Ông Tới bồi hồi: “Trước đây, mỗi lần phải vào Mường Chiên (thị trấn huyện Quỳnh Nhai), khi chưa có phà lớn, vẫn là phà nhỏ, đò ngang thì 100 cây số đường phải đi từ sáng sớm có khi 4-5g chiều mới đến nơi. Sau có phà lớn hơn thì rút ngắn xuống 2-4 tiếng hành trình tùy mùa nước và lượng khách đông vắng thất thường.

< ... và hợp long ngày 18.4.2010.

Thành ra mỗi chuyến công tác vào Quỳnh Nhai là một chuyến hành xác, vất vả đợi chờ phà. Vì không còn đường nào khác để đến Quỳnh Nhai, để đi Lào Cai, Yên Bái nên mọi người và xe vẫn phải lũ lượt xếp hàng chờ xuống phà Pá Uôn. Để qua được phà, từ lúc đợi bên bờ này sang đến bờ bên kia chỉ vài ba trăm mét cũng mất hàng tiếng đồng hồ”.

Chúng tôi cũng có nhiều dịp được qua phà Pá Uôn. Bến phà này nằm trên địa phận xã Chiềng Ơn (Quỳnh Nhai). Đoạn sông Đà chỗ này vào mùa cạn chỉ rộng chừng 200m, nhưng nước càng xuống cạn thì đường dẫn xuống phà ở hai bên bờ càng dốc, xe máy, ôtô rất khó khăn trong việc lên xuống phà. Mùa lũ, lòng sông rộng gấp 2-3 lần mùa cạn, xe cộ xuống phà dễ hơn, nhưng dòng nước mùa lũ lại khiến người lái canô đẩy phà phải tính toán, lựa dòng chảy để đưa phà qua sông.

Cuối năm 2005, khi thủy điện Sơn La được khởi công xây dựng, cũng là lúc cả huyện Quỳnh Nhai ngác ngơ vì 9/13 xã của huyện này sẽ phải di dời. Chúng tôi trở lại Quỳnh Nhai trước khi cả huyện này sẽ bị nhấn chìm dưới lòng hồ thủy điện. Đến bến phà giữa trưa, công nhân vận hành phà vẫn còn nghỉ ngơi sau bữa ăn, mặc khách và xe xếp hàng dài trên bến. Phải nhờ vả, nài nỉ mãi các công nhân mới “nể nhà báo” uể oải đứng dậy đi ra bến vận hành phà.

Những ngày làm việc ở Quỳnh Nhai, kể lại chuyện “độc quyền” của nhà phà, anh Nguyễn Tiến Sơn, trưởng Đài truyền thanh truyền hình huyện, rỉ tai bày cho chúng tôi: “Tốt nhất lúc trở ra, để kịp công việc, nên xin cái thư tay của bí thư, chủ tịch huyện”.
Và chuyến đó, nhờ “món quà” của lãnh đạo huyện, nên khi sẩm tối, xe chúng tôi đến bến phà thấy đoàn xe dài dằng dặc mà phát ớn. Dưới sông, con phà nhỏ chở ba ôtô, vài chiếc xe máy với người cứ lừ lừ, ì ạch đưa khách sang bờ bên kia, rồi lại chậm rãi đón khách đưa về bờ bên này.

Anh đồng nghiệp chạy xuống bến phà, chìa quyển sổ tay có bút tích của vị lãnh đạo huyện “Đề nghị phà Pá Uôn tạo điều kiện cho đoàn đại biểu Quốc hội báo qua phà thuận lợi “(có lẽ do loáng thoáng nhìn thấy tờ giấy phù hiệu Quốc hội ở kính trước ôtô nên ông viết đại như thế). Anh cán bộ nhà phà như đã quá quen nét chữ của sếp nên vội vàng chạy ngược lên đường, băng qua cả chục chiếc xe tải, ôtô, cả xe biển đỏ để lia đèn pin mở đường cho xe xuống bến.

Món quà ân tình

Tháng 4-2010, khi dòng sông Đà chuẩn bị chặn dòng để tích nước cho phát điện tổ máy số 1 thủy điện Sơn La thì khi đó ngay phía trên bến phà Pá Uôn chưa đầy cây số, một cây cầu sừng sững cao vợi cũng gấp rút hoàn thành để chuẩn bị cho ngày hợp long, thông xe cây cầu cao nhất VN.

Đã hơn hai năm kể từ ngày cây cầu Pá Uôn chính thức thông xe (tháng 8-2010), nhưng ông Phạm Hữu Sơn, tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI - đơn vị thiết kế “cha đẻ” cây cầu), vẫn nhớ như in: ban đầu tỉnh Sơn La và TEDI đều nghiêng về phương án cầu dây văng, nhưng tính toán bàn bạc kỹ và có yếu tố an ninh quốc phòng nên phải thay đổi.

Với những yêu cầu về kỹ thuật rất cao, cầu phải chịu được động đất cấp 8, cấp 9, đồng thời phải đảm bảo độ “thông thuyền” theo tiêu chuẩn cấp 1 tức rộng 80m, cao 10m để tàu, thuyền có thể qua lại. Mà với phương án thủy điện có “cốt” 215m thì cầu phải làm cao, nhịp cầu dài đến 130m (dài nhất đến thời điểm đó). Vậy làm sao để có cầu cao đến 105m, mà riêng trụ cầu tính từ mặt đất lên mặt dưới đáy cầu là 98m...

“Đây là những khó khăn, thách thức lớn nhất cho TEDI cũng như năm đơn vị thi công sau này. Khi đó tổng dự toán cầu là trên 740 tỉ đồng, nhưng vấn đề không phải là tiền xây cầu, mà quan trọng hơn cây cầu đem lại hiệu quả kinh tế như thế nào. Ngày chặn dòng đến gần, cả huyện Quỳnh Nhai sẽ chìm nghỉm... Đó là những động lực để những người thợ cầu chúng tôi làm ngày làm đêm trong suốt ba năm trời để có cây cầu cao nhất VN, cao nhất Đông Nam Á”.

Theo ông Sơn, việc trụ cầu cao đến trăm mét, cao nhất Đông Nam Á đã là một kỷ lục về độ khó trong thiết kế. Để thi công thân trụ có chiều cao lớn không thể áp dụng các biện pháp thi công thông thường mà phải áp dụng công nghệ thi công đặc biệt, đó là dùng ván khuôn leo hoặc ván khuôn trượt, đòi hỏi trình độ tay nghề cán bộ công nhân cao.

< Cây cầu cao nhất VN và cả Đông Nam Á mang tên Pá Uôn như một món quà ân tình dành cho người dân Tây Bắc.

Cầu Pá Uôn hoàn thành, đưa vào sử dụng từ tháng 8-2010 như một món quà ân tình dành cho người dân Tây Bắc - những người sống bên sông Đà đã hi sinh nhà cửa, ruộng vườn cho thủy điện Sơn La.

Có cây cầu, người từ Sơn La có thể nhanh chóng, thuận tiện đến với Quỳnh Nhai, đến với Sa Pa (Lào Cai), Mù Cang Chải (Yên Bái) hay Tam Đường (Lai Châu) một cách dễ dàng. Cầu Pá Uôn vượt lòng hồ, nối hai sườn núi cứ ẩn hiện trong sương mù Tây Bắc, và không chỉ dừng ở vẻ đẹp, cây cầu đang tạo đà phát triển cho cả vùng núi rừng Tây Bắc...

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Đức Bình, Lê Đức Dục (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 3

Ân tình trên bến Cà Tang

Được khánh thành cuối năm 2005, cầu Nông Sơn đã bảy mùa mưa nắng gắn liền những nhịp đời lam lũ của người dân quanh bến Cà Tang, xã Quế Trung (Nông Sơn, Quảng Nam).

< Cầu Nông Sơn đầy tình nghĩa.

Chứng nhân ân tình

Những khối sắt thép bêtông dù đã ngả màu xám xịt nhưng Nông Sơn mãi mãi là chứng nhân cho ân tình đồng bào khắp miền đất nước, xoa dịu nỗi đau chìm đò làm 18 em nhỏ thiệt mạng trên bến Cà Tang gần 10 năm trước.

< Dòng Thu Bồn êm ả.

Chúng tôi trở lại bến Cà Tang vào một ngày tạnh ráo, nước sông Thu Bồn êm ả luồn qua những trụ cầu Nông Sơn. Không có cái am thờ màu vàng nhạt nằm sát mé sông nghi ngút khói hương thì người ở xa đến chẳng thể hình dung bến sông này đã từng xảy ra vụ chìm đò tang thương.

Nếu có một kỷ lục về quyết định xây dựng cầu thì Nông Sơn có lẽ là cây cầu được quyết định khởi công nhanh nhất. Quyết định ấy được đưa ra ngay bên hành lang kỳ họp Quốc hội vào buổi sáng 23-5-2003. Những phóng viên theo dõi cuộc họp Quốc hội ngày ấy vẫn nhớ trong giờ giải lao, chủ tịch UBND tỉnh Quảng Nam lúc ấy là ông Nguyễn Xuân Phúc (nay là phó thủ tướng Chính phủ), sau cuộc điện thoại rất dài với Phó chủ tịch tỉnh Lê Minh Ánh đã quay sang báo tin cho các phóng viên về quyết định khởi công xây dựng cây cầu, và phải khởi công ngay trước mùa lũ năm ấy.

Vậy là chưa đầy bốn ngày sau vụ chìm đò, việc xây cầu Nông Sơn đã được quyết định. Nhưng nỗi đau đáu phải có một cây cầu bắc qua bến Cà Tang thì đã sôi lên trong lòng người dân cả nước ngay trong buổi sáng 21-5-2003.

Khi những dòng tít chạy dài như vành tang trắng về vụ chìm đò trên trang nhất của rất nhiều tờ báo. Cho dù chưa ai phát động, chưa biết cây cầu sẽ tên gì, chưa biết xây ra sao và khi nào sẽ xây, nhưng nỗi rưng rưng và tấm lòng của đồng bào cả nước cứ ào ạt hơn cả dòng nước Thu Bồn mùa lũ tràn về bến Cà Tang.

< Bến phà Ca tang cạnh cầu dành cho xe tải.

Ở báo Tuổi Trẻ, ngay trong ngày đầu tiên, ngoài gần 40 triệu đồng giúp gia đình 18 em nhỏ, đã có 115 triệu đồng của bạn đọc góp xây cầu. Bạn đọc đầu tiên gửi gắm với Tuổi Trẻ về việc xây cầu cho đến giờ cũng chưa ai biết tên. Chỉ biết vài giờ sau khi báo phát hành, một người đàn ông trung niên đã đến gửi lại 300.000 đồng, kèm mảnh giấy với dòng chữ: “Tha thiết đề nghị báo Tuổi Trẻ đứng ra tổ chức nhận những tấm lòng khắp đất nước để bến Cà Tang có một cây cầu”. Để rồi số báo ngày 23-5, Tuổi Trẻ là nơi đầu tiên đứng ra vận động quyên góp “Vì một cây cầu cho trẻ em Nông Sơn”. Chỉ trong một tuần, hơn 1 tỉ đồng đã được bạn đọc gửi đến Tuổi Trẻ để xây cầu Nông Sơn, và cho đến lúc cầu được hoàn thành là 2,8 tỉ đồng, con số kỷ lục của một đợt quyên góp vào thời điểm ấy của Tuổi Trẻ.

Và ở nhiều tờ báo khác, nhiều cơ quan khác, nhiều miền đất khác trong cả nước, câu chuyện đau thương ở bến Cà Tang, về cây cầu phải có, cứ làm cho dự án cầu Nông Sơn liên tục thay đổi.

Ban đầu tỉnh Quảng Nam dự định chỉ xây một cây cầu treo vì tỉnh nghèo chỉ trích ngân sách được 1 tỉ đồng, còn lại nhờ thêm Bộ GTVT, các công ty xây dựng và các tấm lòng khác đóng góp. Nhưng cuối cùng không phải cầu treo mà là một cây cầu bêtông với vốn đầu tư lên đến 21 tỉ đồng, hình thành nên một chứng nhân Nông Sơn vững chãi bây giờ.

Xoa dịu nỗi đau

Bến Cà Tang sau gần 10 năm vụ chìm đò thảm khốc, nỗi đau vẫn không thể theo sông chảy về xuôi. Nhưng cầu Nông Sơn ra đời đã âm thầm nâng đỡ cho cư dân trong vùng thêm no ấm. Mọi thứ trên bến đò xưa đổi thay từ ngày có cây cầu.

Con đường cũ chạy dọc xuống bến sông lởm chởm đá ngày trước đã được đổ bêtông phẳng lì. Một tuyến đường mới dài gần 1km nối từ đầu dốc bến đò chạy thẳng lên phía nam đầu cầu san sát nhà xây. Tuyến đường ĐT 610 nối từ quốc lộ 1 ở Duy Xuyên kéo đến bến đò rẽ làm hai lối dọc theo mé sông. Lối đi mới khai sinh từ khi có cầu theo hướng tây tạo thành một vành đai song song với dòng sông kéo thẳng tới Hòn Kẽm Đá Dừng. Vùng đất trù phú với hai biền dâu xanh bừng tỉnh khi có cây cầu bắc qua. Những ngôi làng biệt lập với xóm dưới của ngọn núi Cà Tang, chỉ biết đi bằng đò, ghe dọc theo sông Thu Bồn, đã nhiều đời nằm mơ cũng không nghĩ có ngày kiếp đò giang cách trở sẽ khép lại.

Buổi sáng, đứng ở đầu cầu dễ dàng bắt gặp những chiếc xe máy chở đầy bắp, sắn, khoai lang và củi khô... chạy từ những ngôi làng nhỏ bên kia sông về chợ Trung Phước bán. Những chuyến xe Minsk cũ kỹ chất đầy cá biển lao vút trong sương sớm hướng về phía thượng nguồn của dòng sông. Những chiếc xe đạp của các cô cậu học trò hối hả qua cầu để đến lớp. Cái bến đò bên dưới cây cầu ngày trước bây giờ chỉ là bến cập phà để xe tải quá khổ chở than. Vừa đón khách, tay pha trà, ông Nguyễn Thanh Hải, chủ một quán cà phê sát đầu cầu, tâm sự: “Không ai nói ra nhưng người dân trong vùng hiểu rằng nếu không có các em mất đi thì chắc hẳn chưa có cây cầu này. Cây cầu ra đời từ một nỗi đau nhưng chừ thì chính nó đang xoa dịu nỗi đau nớ...”.

Nhắc đến các em nhỏ, ông Trần Văn Sáu, một người bố may mắn khi con trai của mình là Trần Thanh Phúc thoát chết trong chuyến đò chiều hôm đó, khoe: “Mấy chục đứa học sinh khóa nớ ở bên ni đầu cầu đều nên người chú ạ! Các em nhỏ thoát chết, cố học rồi cũng thành người có ích. Em đi du học ở Nhật, em học ở Nga, có mấy em học xong ở TP.HCM, Hà Nội... Có em làm việc cho Công ty than Nông Sơn”. Thằng Thanh Phúc, con trai ông Sáu, cũng là nhân viên của công ty than nơi ông từng công tác.

Những người ở lại đều thấy rõ sự đổi thay, nhưng với những người ra đi sau buổi chiều đau xót đó, mọi thứ dường như khựng lại. Ông Sáu bùi ngùi: “Nhiều gia đình bạn tôi đã dọn đi nơi khác. Mỏ than này đa số thợ mỏ người ngoài Bắc nên họ âm thầm ra đi về quê cũ. Nhiều người có điều kiện hơn cũng dọn đi vì họ không muốn bám víu một vùng đất cơ cực và hiểm họa rình rập con cái họ như vậy...”.

Dẫn chúng tôi ra bờ sông, dưới chiếc am thờ màu vàng nhạt, ông Sáu thắp nén nhang khấn nguyện. Năm nào cũng vậy đến ngày giỗ các em, ông Sáu và nhiều phụ huynh khác trong làng cũng ra bờ sông để nhang khói, quét sơn lại am thờ.

< Bảng ghi nhận tấm lòng vàng của cả nước ven đường lên cầu.

Những niềm vui mới lẫn nỗi đau cũ vẫn còn đây trên bến Cà Tang. Và có lẽ vì thế sự vững chãi của Nông Sơn đâu chỉ cần cho những chuyến ngược xuôi của người dân vùng sơn cước Cà Tang. Chứng nhân ân tình ấy còn là nơi để xoa dịu và nhắc nhớ cho tất cả về chuyến đò tang thương năm nào.

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Tấn Vũ, Nguyễn Sự (TTO), internet

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 2

Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng

Đó là chữ dùng của nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng để nói về cầu Nguyễn Văn Trỗi, cây cầu có tuổi đời ngót nửa thế kỷ, sắp sửa hoàn thành sứ mệnh lưu thông cho người Đà Nẵng và được quyết định giữ lại như một kỷ vật của thành phố.

Ông Hạng - người con của Đà Nẵng, lớn lên, khoác áo phong sương đi khắp miền đất nước, mỗi bận trở về vẫn cứ chọn cho mình một điểm tựa lưng trên chiếc cầu cũ kỹ. Đốt thuốc, rồi phóng tầm mắt ra những công trình hiện đại mọc lên... Để biết, không gì có thể thay thế được những nhịp cầu, dầm thép có màu vàng ngà của cây cầu vì nó chứa đựng cả một trời ký ức của thành phố ven sông Hàn.

< Cầu Nguyễn Văn Trỗi (Đà Nẵng) khi mới xây dựng.

Chứng nhân của Đà Nẵng

“Nàng Lọ Lem thì tất nhiên là quê mùa, cũ kỹ, lóng ngóng... nhưng bao giờ cũng xinh xắn, đáng yêu và làm sao có thể xa lánh, hắt hủi cho được” - nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng ví von về cây cầu cũ kỹ nhất bắc qua sông Hàn, đã chở không biết bao nhịp đời của người Đà Nẵng. Ngẫu nhiên trở thành chứng nhân cho thành phố, từ những ngày cây cầu còn là điểm cao nhất nhô lên giữa lau lách ven sông Hàn, nay đã trở nên bé nhỏ giữa những cây cầu hiện đại và cao ốc đua nhau vươn tầm.

< Tiểu đoàn 91 (Trung đoàn 97, Sư đoàn 2, Quân khu 5) vượt qua cầu Trịnh Minh Thế (nay là cầu Nguyễn Văn Trỗi) tiến về giải phóng Đà Nẵng ngày 29/3/1975.

Ông Lê Duy Anh, một nhà nghiên cứu về Đà Nẵng, nói không có gì phải tranh cãi về hai chữ “chứng nhân” với cầu Nguyễn Văn Trỗi khi cầu còn xưa hơn cả mốc thời gian 1965 mà đa số người Đà Nẵng vẫn tin đó là lúc có cây cầu đầu tiên bắc qua sông Hàn.

Thời Pháp thuộc đã từng có cây cầu gỗ bắc qua sông Hàn trên vị trí cầu Nguyễn Văn Trỗi bây giờ. Nó mang tên De Lattre de Tassigny - một vị tướng của nước Pháp trên cả chiến trường Tây Âu và Đông Dương. Nhưng cái tên đó đã bị thay thế bằng tên Trịnh Minh Thế theo cách gọi của chế độ cũ khi một chiếc cầu thép lắp ghép được Hãng RMK của Mỹ xây dựng năm 1965. Để rồi 10 năm sau, khi quân giải phóng tiến vào làm chủ Đà Nẵng, tên người anh hùng xứ Quảng Nguyễn Văn Trỗi đã được đặt cho cây cầu, đi theo ký ức của người Đà Nẵng đến hôm nay.

< Bia tưởng niệm liệt sĩ Nguyễn Văn Dự ở đầu cầu phía Tây cầu Nguyễn Văn Trỗi.

Bởi thế, nhà nghiên cứu Lê Duy Anh nói khó thể tìm đâu một công trình lưu dấu ký ức của Đà Nẵng bằng cây cầu này. Ký ức ấy như của ông là về một thời Đà Nẵng trong vai trò “căn cứ quân sự liên hợp khổng lồ” của Mỹ - lý do thôi thúc quân đội Mỹ xây dựng cây cầu. Về những người dân Đà Nẵng nghèo khó, nhìn từng đoàn xe nhà binh từ cảng Tiên Sa chạy qua cầu mà xót xa cho nỗi niềm chiến tranh ly loạn.

Ký ức ấy như nhà văn Thái Bá Lợi lại là nỗi hân hoan trào dâng khi ông có mặt ở cây cầu này ngay buổi xế trưa 29-3-1975 và ít giờ sau thì quân giải phóng tuyên bố giải phóng Đà Nẵng. Đó là thời khắc không chỉ có cờ hoa mà nhiều xương máu đã đổ xuống.

Thời khắc ấy, bây giờ cầu Nguyễn Văn Trỗi vẫn mang theo với tượng đài chiến sĩ Nguyễn Văn Dự (biệt động thành Đà Nẵng), chiến sĩ giải phóng cuối cùng ngã xuống khi đang cùng đồng đội đánh chiếm bến tàu quân sự dưới chân cầu, chỉ hai giờ trước lúc cờ cách mạng được cắm trên nóc tòa thị chính Đà Nẵng.

Và ký ức ấy có khi giản đơn mà đau đáu như ông Nguyễn Phu, người từng là thượng sĩ trong quân đội chế độ cũ với nhiệm vụ ngồi quay những biển xanh, biển đỏ cho xe qua cầu, nay là một người trồng rau cải trên khoảnh đất bé xíu dưới chân cầu.


< Cầu Nguyễn Văn Trỗi sẽ được giữ lại bên cạnh những cây cầu hiện đại đang nối nhau bắc qua sông Hàn.

Ông Phu nói luống rau cải như một cái cớ để ông được ngắm nhìn cây cầu mỗi ngày. Để nhớ dĩ vãng bao năm của cây cầu không chỉ có xe nhà binh qua lại mà có tất thảy bóng dáng của những người dân Đà Nẵng, Quảng Nam. Là thúng cá của xóm chài Nại Hiên, gánh rau từ vùng Trà Quế, là xe than, xe quế từ miền cao Khâm Đức, Trà My... Những miền ký ức về sự tần tảo bé mọn của người xứ Quảng, từng góp phần tạo nên vóc dáng của Đà Nẵng mà cây cầu chở che.

Giữ nét quê mùa

Bây giờ con sông Hàn đã trở thành dòng sông của những cây cầu hiện đại với cầu quay sông Hàn, cầu dây văng Thuận Phước, cầu Trần Thị Lý, cầu Rồng và cầu Tuyên Sơn... Và đó là lý do vì sao nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng nói không cần làm đẹp gì cả, cứ giữ lại “nàng Lọ Lem” quê mùa của sông Hàn như vốn dĩ ký ức của người Đà Nẵng.

< Cầu sẽ trở thành gạch nối giữa quá khứ với hiện tại và tương lai của đô thị Đà Nẵng.

Ông Hạng chính là người được Đà Nẵng mời tạo dáng kiến trúc cho cầu Rồng - cây cầu sẽ góp phần thay thế vị thế về giao thông cho cầu Nguyễn Văn Trỗi. Và hơn một năm trước, ông là một trong những người đầu tiên trong giới nghệ sĩ ở Đà Nẵng đề xuất với thành phố giữ lại cầu Nguyễn Văn Trỗi. Ông Hạng quả quyết: “Quyết định giữ lại cây cầu là của chính quyền, còn việc để cây cầu mãi sống trong lòng Đà Nẵng hãy dành cho nghệ sĩ chúng tôi”.

Một trong những ý tưởng đã phác thảo ấy của nhà điêu khắc Phạm Văn Hạng là biến cầu Nguyễn Văn Trỗi thành điểm đi bộ, một không gian sống của nghệ thuật mà tất cả người Đà Nẵng đều có thể tham gia. Và một cây cầu dài thành nơi đi bộ thì nhất định phải có ghế để khách nghỉ chân, có dù che nắng. Mặt cầu sẽ trở thành nơi cho trẻ em vẽ tranh, phía dưới cầu có thể thiết kế thành bảo tàng về đời sống người xứ Quảng với sản vật, đồ thủ công được bày bán, là nơi hò khoan đối đáp dân ca, bài chòi, hay trở thành chợ hoa những ngày giáp tết.

< Ngay cạnh đó là một cây cầu hiện đại đang được khẩn trương thi công để đưa vào khai thác đầu năm 2013.

Biến cầu Nguyễn Văn Trỗi thành phố đi bộ, ông Hạng nói sẽ giúp “nàng Lọ Lem” sông Hàn giữ được nét đáng yêu, quê mùa như ký ức người Đà Nẵng mà vẫn đi cùng sự vận động không ngừng của thành phố, góp phần tô điểm đô thị. Và nhờ vậy từ một cây cầu vốn sinh ra để phục vụ chiến tranh, cầu Nguyễn Văn Trỗi sẽ trở thành điểm nhấn của nhịp sống thanh bình của Đà Nẵng.

< Cầu Nguyễn Văn Trỗi được Hãng thầu xây dựng RMK của Mỹ xây dựng, gồm 14 nhịp giàn thép Poni có tổng chiều dài 513,8m, khổ cầu 10,5m, phần xe chạy 8,5m, không có lề dành cho người đi bộ. Năm 1978, cầu được dỡ bỏ mặt cầu bằng gỗ, thay bằng kết cấu bêtông cốt thép. Năm 1996, mặt cầu lại được thay bằng các tấm thép để giảm trọng lượng (do kết cấu móng bị yếu).

Cùng với cầu Long Hồ, dẫn từ TP Cam Ranh vào sân bay Cam Ranh - Khánh Hòa (cũng do Hãng RMK xây dựng những năm 1960), cầu Nguyễn Văn Trỗi là một trong những cây cầu có kiến trúc vòm bằng giàn thép Poni hiếm hoi tại VN. >

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Viết Sự, Đăng Nam (TTO) và nhiều nguồn ảnh khác.

Những nhịp cầu chứng nhân - Kỳ 1

Có những cây cầu còn hơn cả một công trình giao thông, vì vô tình hoặc hữu ý trở thành nhân chứng của những câu chuyện ân tình, những ký ức đã mờ xa, thậm chí cả những niềm mong ước của đất nước.

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”

Du khách ngược xuôi từ miền cao nguyên Lâm Viên (Lâm Đồng) về duyên hải Phan Rang (Ninh Thuận) trên quốc lộ 27A khi qua cầu đường bộ Tân Mỹ đều nhìn thấy một cây cầu đường sắt song song dài hơn 200m.
Dầm cầu, mố cầu đều với dáng dấp cũ kỹ, không giống bất cứ cây cầu nào trên tuyến đường sắt Thống nhất.

< Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước.

Nhưng ít ai hay cây cầu sắt Tân Mỹ gần trăm tuổi ấy đã đi vào lịch sử ngành đường sắt không chỉ của VN mà của cả thế giới. Bởi đó là cây cầu dài nhất và cuối cùng còn lại trên tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở châu Á. Và nói như ông Phạm Khương, nguyên trưởng ga Đà Lạt, thì: “Số phận đã bắt cây cầu này phải làm chứng nhân cho cả những ngày huy hoàng và xót xa nhất của tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại”.

Nối miền quá khứ

Từ quốc lộ 27A, rẽ theo lối mòn ven bờ sông Cái khoảng 300m tôi tìm đến chân cầu đường sắt Tân Mỹ. Cây cầu sắt dài nhất của tuyến đường răng cưa duy nhất ở châu Á giờ trở thành nơi rèn luyện môn “nhảy cầu” của những mục đồng quanh vùng. Chuyến tàu cuối cùng chạy qua Tân Mỹ đã gần 30 năm. Nhà ga đã đổ sụp, tà vẹt và những thanh ray cũng không còn.

Chui qua những tán keo gai cổ thụ chắn lối, tôi leo lên được dầm cầu, và thật may mắn, trừ ray và tà vẹt đã bị tháo bán phế liệu, dầm cầu và mố cầu, những kết cấu vững chắc được công ty thầu khoán châu Á có trụ sở tại Paris, xây dựng từ năm 1913 vẫn còn nguyên vẹn.

Cẩn trọng men theo dầm cầu khi phía dưới là dòng nước sông Cái đang cuồn cuộn mùa lũ, cuối cùng tôi tìm được dấu tích mà có thể vô tình đơn vị thi công đã để lại cho hậu thế đối chiếu. Đó là dòng chữ nhỏ xíu “TuorCham - Krong Pha” ở mặt trong những khớp nối dầm cầu. TuorCham chính là cách gọi của người Pháp về vùng Tháp Chàm, dòng chữ ấy chính là cách đơn vị thi công ghi nhớ việc cầu Tân Mỹ thuộc tuyến đường sắt Tháp Chàm - Sông Pha dài 46km, trước khi được nối với tuyến đường răng cưa lên cao nguyên Lang Bian.

Những dòng chữ tôi gặp trên những khớp dầm cầu đã hoen gỉ ấy có thể tìm thấy trong các tài liệu của người Pháp về đường sắt, mà cụ thể là cuốn Đường sắt của Pháp ở hải ngoại của Frédéric Hulot.

< Đã gần 30 năm, không còn chuyến tàu nào qua cầu Tân Mỹ, chỉ có lũ trẻ chăn trâu làm bạn.

Trong hàng trăm tuyến đường sắt mà người Pháp đã xây dựng khắp thế giới để phục vụ công cuộc khai thác thuộc địa, cây cầu Taumy (cách gọi của người Pháp về cầu Tân Mỹ) cùng tuyến đường sắt TuorCham - Krong Pha đã được Frédéric Hulot dành hẳn hai trang sách để nhắc một cách trang trọng.

Frédéric Hulot cho biết cây cầu Taumy cùng tuyến đường TuorCham - Krong Pha được hoàn chỉnh sau thời gian xây dựng từ 1913-1919 đã trở thành “niềm hứng khởi” của ngành đường sắt Pháp tại Đông Dương. Để rồi từ tuyến đường này, chính quyền thuộc địa đã hoàn thành tiếp tuyến đường sắt răng cưa, bắt đầu từ Krong Pha để thông tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm vào năm 1927.

< Dấu vết còn lại của đường sắt còn lại gần khu vực Krong pha.

Cho dù phải “bất chấp lợi ích kinh tế thấp”, nhưng vì sự hấp dẫn của khí hậu Đà Lạt, vì tâm nguyện của ngài toàn quyền Paul Doumer  về một tuyến đường sắt nối vùng cao nguyên có độ cao 1.500m này.

Giấc mơ dang dở

Trăm năm trước, Tân Mỹ là cây cầu đầu tiên được xây dựng trên tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm. Trăm năm sau, vẫn Tân Mỹ chơ vơ làm chứng nhân cho dâu bể của tuyến đường sắt răng cưa số 1 châu Á.

Lật những trang tài liệu của ngành công chính Đông Dương, ông Phạm Khương, người đã gắn bó với tuyến đường răng cưa từ những năm 1950, cho tôi xem những con số hành khách đi tàu qua nhà ga bé nhỏ cạnh cây cầu bé nhỏ này, từ vài ngàn khách vào năm 1931 đến gần 60.000 hành khách vào cuối thập niên 1930. Nhưng giai đoạn những năm 1950-1970 mới là những tháng ngày đông vui nhất trên cây cầu và nhà ga Tân Mỹ.

Khi những chuyến tàu đã mang một “thế giới khác”, xua đi sự hoang vu của miền bán sơn địa cặp theo tuyến đường sắt từ vùng Đồng Mé đến Sông Pha. Đó là lúc nhiều sản vật của hai miền cao nguyên và duyên hải chọn Tân Mỹ làm nơi tập kết hàng. Những hành khách, đầu nậu thu mua nông lâm hải sản chọn Tân Mỹ làm nơi bắt đầu cho những chuyến hàng, những kế hoạch làm ăn.

Nhưng những ngày vui ấy qua mau, năm 1969 Tân Mỹ phải làm chứng nhân cho dâu bể đầu tiên của tuyến đường. Ông Khương kể giao tranh ác liệt đã làm gãy một nhịp cầu Tân Mỹ khiến toàn bộ đầu máy, toa xe nằm phơi sương gió dọc 14 ga tàu từ Đà Lạt về Tháp Chàm.

< Ga Cầu Đất.

Suốt sáu năm gãy nhịp hoang phế, Tân Mỹ có lúc tưởng sẽ trôi vào quên lãng thì những ngày thống nhất đầu tiên sau tháng 4-1975 đã thôi thúc những người yêu đường sắt răng cưa vực dậy tuyến đường. Cầu Tân Mỹ lúc này dù chưa nối nhịp nhưng đã trở lại những ngày tấp nập khi những chuyến tàu răng cưa đầu tiên được cách mạng tiếp quản đã vượt đèo Ngoạn Mục, nối chuyến về đến sát chân cầu. Tiếc thay, đó cũng là câu chuyện cuối cùng về những bánh tàu răng cưa mà cầu Tân Mỹ là chứng nhân.

“Chỉ 27 chuyến tàu về đến Tân Mỹ trong những ngày tháng ấy. Quyết định dỡ toàn bộ tà vẹt để cung ứng cho việc sửa chữa đường sắt Thống nhất đã đưa Tân Mỹ về những ngày tháng cũ” - ông Phạm Khương nhắc lại câu chuyện cuối cùng về những chuyến tàu răng cưa.

< Ga Đơn Dương.

Đầu máy răng cưa ngừng hoạt động nhưng với cầu Tân Mỹ đó vẫn chưa phải là những ký ức cuối cùng. Như lời trầm ngâm của ông Phạm Khương, số phận dường như muốn bắt cây cầu phải luôn là chứng nhân cho tất cả dâu bể của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Năm 1984, cầu Tân Mỹ lại được nối nhịp khi ngành đường sắt kịp nhận ra tầm quan trọng của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhưng đường sắt răng cưa không còn, những chuyến tàu qua cầu Tân Mỹ chỉ có thể chở hành khách đến Sông Pha, ngước nhìn lên đèo Ngoạn Mục hồi tưởng về tuyến đường răng cưa dĩ vãng cứ làm khách đi tàu thưa vắng dần. Và chỉ chưa đầy một năm sau, tuyến đường sắt này đóng cửa. Tân Mỹ dù đã nối nhịp nhưng đành hoen gỉ làm chứng nhân cho một tuyến đường sắt huyền thoại.

Cuộc hội ngộ cuối cùng

< Ga Đa Thọ.

Anh Nguyễn Đình Hùng - nguyên nhân viên điều độ của ga Tháp Chàm, là người phiên dịch những cuộc đàm phán cho cuộc mua bán bốn chiếc đầu máy răng cưa giữa VN và Thụy Sĩ - nói: “Số phận dường như vẫn ưu ái muốn dành một lần hội ngộ giữa Tân Mỹ và những đầu máy răng cưa”. Đó là vào cuối tháng 8-1990, để vận chuyển đầu máy răng cưa, phía Thụy Sĩ phải dùng đến hai chiếc xe rơmoóc nối nhau, với tổng tải trọng đến hơn 100 tấn. Tải trọng quá lớn này đã làm đoàn xe chở đầu máy răng cưa không thể qua cầu đường bộ Tân Mỹ. Và những chiếc đầu máy răng cưa đã được đưa từ đường bộ qua đường sắt, lăn bánh trên cầu đường sắt Tân Mỹ (khi đó chưa bị tháo ray) vượt sông Cái về ga Tháp Chàm.

< Người dân còn lưu giữ lại được những "mẩu vụn" của tuyến đường.

Đó là cuộc hội ngộ cuối cùng giữa chiếc cầu đầu tiên và những đầu máy răng cưa cuối cùng trên tuyến đường sắt răng cưa duy nhất châu Á.

Còn tiếp

Kỳ 1: Chứng nhân “răng cưa”
Kỳ 2: Cầu Nguyễn Văn Trỗi: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng
Kỳ 3: Ân tình trên bến Cà Tang
Kỳ 4: Cầu cao nhất Đông Nam Á - soi bóng vào ký ức...
Kỳ 5: “Kỳ quan” Tây Bắc xưa.
Kỳ cuối: Đường thiên lý một dải

Du lịch, GO! - Theo Nguyễn Viễn Sự (TTO), diễn đàn PhanrangTimes

Phủ Đột - Điểm du lịch hấp dẫn của Ninh Bình

Đền Phủ Đột là điểm di tích nằm trong Khu du lịch sinh thái Tràng An. Tràng An chính là kinh đô Hoa Lư của triều Đinh và Tiền Lê xưa. Nhìn từ trên có thể thấy đó là một mê cung các dải núi đá vôi.

Với những vùng ngập nước mênh mông, các hang xuyên sơn trở thành xuyên thủy lộ. Toàn khu vực có đến cả trăm hang động, trong đó gần 50 hang có thể thành lối đi xuyên núi bằng thuyền, đi quanh co vòng vèo mất vài ngày. Từ bến chính, mất chừng 2-4 giờ để đến nơi tuỳ thuộc vào thời gian ghé chơi lên các núi.

Xuống thuyền ở bến Sào Khê, giá vé đi thuyền là 60 nghìn/người. Bến Sào Khê nằm gần một quả núi, có một con dốc rất cao, tên là dốc Quy Linh, bên trái có ngôi đền Phủ Đột, dòng nước uốn lượn chảy vào trong núi, và đường về sẽ vòng về dòng nước xa tận cùng bên phải.

Đền Phủ Đột là nơi thờ hai vị tướng của Triều đình là Nhị vị Thánh Tiền gồm Tả Thanh Trù và Hữu Thanh Trù - hai vị tướng được cử trông coi khu vực phía Đông nam kinh thành Hoa Lư.

Khi trong triều xảy ra loạn, vua Đinh Tiên Hoàng và con trai trưởng Đinh Liễn bị Đỗ Thích giết hại, hai ông đã đưa ấu chúa Đinh Toàn (mới 6 tuổi) đi trốn rồi cùng các vị quan trong triều truy bắt khép tội Đỗ Thích.

Khi Thái hậu Dương Vân Nga trao mũ áo long bào cho Thập đạo tướng quân Lê Hoàn, hai ông đã không khuất phục và tuẫn tiết tại khu vực này, nhân dân đã xây dựng ngôi Phủ bên sườn núi để thờ hai ông.

Năm 2010, nhân dân địa phương đã xây dựng thêm ở đây một đơn nguyên kiến trúc thờ “Tứ trụ triều đình” của Nhà Đinh là Định quốc công Nguyễn Bặc, Thái sư Trịnh Tú, Đại tư đồ Đinh Điền, Đô hộ phủ sĩ sư Lưu Cơ.

Đền được xây dựng bên cạnh Phủ, về phía Đông nam, gồm 2 tòa: Tiền bái và hậu cung. Tòa hậu cung có tượng thờ “Tứ trụ triều đình” của nhà Đinh.
Đây là một nơi không thể bỏ sót khi du lịch đến Tràng An.

Du lịch, GO! - Tổng hợp

Dấu xưa bên bờ Cổ Chiên

Sông Cổ Chiên là một nhánh lớn của con sông Tiền chảy ngang qua tỉnh Vĩnh Long. Thành phố Vĩnh Long thời Nguyễn là nơi ghi nhiều dấu ấn lịch sử mở cõi về đất phương Nam. Nơi đây còn lưu lại nhiều di tích như thành Long Hồ (xây dựng năm 1813), Văn thánh miếu, Thất phủ miếu, chùa Giác Thiên…

Theo các tư liệu lịch sử, địa phận tỉnh Vĩnh Long nguyên là đất Tầm Đôn - Xoài Rạp (đất Tầm Đôn còn gọi là xứ Tầm Đôn), vị trí trung tâm của Tầm Đôn xưa thuộc khu vực thành phố Vĩnh Long ngày nay. Năm 1732, Ninh Vương Nguyễn Phúc Chú (1696-1738) đã lập ở phía nam dinh phiên trấn đơn vị hành chính mới là dinh Long Hồ, châu Định Viễn, tức tỉnh Vĩnh Long ngày nay.

< Dinh Long Hồ, dấu tích của thành Long Hồ, nay thuộc thành phố Vĩnh Long.

Nhờ đất đai màu mỡ, giao thông thuận lợi, dân cư đông đúc, việc buôn bán thông thương phát đạt, địa thế trung tâm, dinh Long Hồ trở thành một trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội quan trọng thời bấy giờ. Để bảo đảm an ninh quốc gia, chúa Nguyễn đã thiết lập ở đây nhiều đồn binh như Vũng Liêm, Trà Ôn...

Đến giữa thế kỷ 18, dinh Long Hồ là thủ phủ của vùng đất phía nam và là đại bản doanh của quân đội nhà Nguyễn có nhiệm vụ phòng thủ, chống ngoại xâm. Nơi đây cũng từng diễn ra nhiều cuộc giao chiến ác liệt giữa quân Tây Sơn và quân Nguyễn Ánh. Năm 1784, tại sông Mang Thít (Vĩnh Long) nghĩa quân Tây Sơn do Nguyễn Huệ chỉ huy đã đánh bại liên quân Xiêm La can thiệp do Nguyễn Ánh cầu viện.

< Di tích cửa hữu thành Long Hồ được dựng lại.

Ngoài những điểm vui chơi, giải trí sôi động phù hợp với giới trẻ, nhiều du khách đến Vĩnh Long có sở thích thăm lại những dấu ấn văn hóa, lịch sử từ thời mở cõi. Nơi đầu tiên nên tìm đến là di tích “cửa hữu thành Long Hồ”. Đây là công trình kiến trúc vừa mới phục dựng lại trên nền cũ của thành Long Hồ xưa, hiện thuộc phường 1, thành phố Vĩnh Long. Nơi đây có một cây đa rất to lớn, sum suê là dấu vết cuối cùng còn lại của thành Long Hồ xưa.

Theo sách Gia Định Thành Thông Chí, thành Long Hồ là một trung tâm hành chính, quân sự quan trọng của chúa Nguyễn - triều Nguyễn ở phương Nam. Năm Quí Dậu, tháng 2, đời Gia Long thứ 12 (1813) triều đình Huế lệnh cho quan Khâm mạng trấn thủ Lưu Phước Tường của trấn Vĩnh Thanh xây dựng thành.

Thành đắp bằng đất, cửa chính hướng Đông - Nam. Chu vi thành rộng 750 trượng (một trượng bằng 3 thước), cao 1 trượng dày 2,5 trượng. Thành có 5 cửa quay về 5 hướng Đông - Tây - Bắc - Đông Nam và Tây Nam. Cửa tiền của thành ở hướng đông.

Bên ngoài mỗi cửa thành đều có một đoạn thành cong án ngữ bao vòng cửa. Bốn góc thành tạo thành hình hoa mai. Quanh thành có hào rộng, sông sâu. Trong thành có hai con đường dọc, 3 đường ngang, 3 công thự, kho lương, nhà thừa ty, trại lính và hành cung. Phía đông thành có quan lộ chạy dọc sông Long Hồ, phía tả là nhà Sứ Quán, phía hữu là chợ Vĩnh Thanh. Riêng góc nam của thành, chỗ tiếp giáp với sông Long Hồ, có xưởng Thủy sư (xưởng đóng tàu).

< Văn Xương các, VĩnhLong.

Trải qua thời gian và những biến động lịch sử, thành xưa chỉ còn trong tư liệu, sử sách. Di tích ngày nay gồm có cổng thành mô phỏng theo sách, tư liệu cũ, giả cổ khá đẹp, cửa vòm hình vòng cung, mái lợp ngói miểng xanh. Qua cổng thành bước lên 18 bậc tam cấp sẽ đến nhà bia. Nhà bia có bố cục đơn sơ nhưng trang trọng với lư đỉnh đặt trước văn bia. Văn bia ghi, kể tóm tắt, sơ lược nguồn gốc, xuất xứ của trấn Vĩnh Thanh và thành Long Hồ. Các hoa văn, phù điêu trang trí trong nhà bia đơn giản hài hòa với nét chân phương, thanh nhã. Chung quanh di tích là một khuôn viên thoáng mát có nhiều cây cảnh, hoa kiểng với “cây đa cửa hữu” tỏa che rợp mát một vùng đất rộng…

Viếng thăm di tích “cửa hữu thành Long Hồ”, ta dễ có cảm xúc hoài cổ khi mường tượng nơi đây, xưa kia, hơn một thế kỷ trước là thành quách oai nghiêm, trú sở hiểm yếu của quân binh thành Long Hồ, sau là thành Vĩnh Long, bây giờ chỉ còn lơ thơ dấu vết.

< Cầu Lộ, Vĩnh Long.

Đến thăm Văn Thánh Miếu ở khóm 3, phường 4, thành phố Vĩnh Long, ta sẽ nhìn thấy lại những dấu xưa trên những di tích còn đậm dấu ấn văn hoá cách đây non 150 năm. Văn Thánh Miếu được xây dựng năm 1864, thờ đức Khổng tử và các học trò của ông như Tăng Tử, Mạnh Tử, Nhan Tử… Văn Thánh miếu toạ lạc trên mảnh đất rộng trên một hecta ngó ra sông Long Hồ. Kiến trúc của Văn Thánh Miếu sau nhiều lần trùng tu, sửa chữa mang dáng dấp vừa cổ xưa vừa hiện đại, nhưng vẫn nổi bật được sắc thái văn hoá phương đông qua cấu trúc, bố cục cũng như những đường nét nghệ thuật kiến trúc tài hoa.

Cổng tam quan xây theo lối cổ lâu có ba tầng mái. Sau cổng là thần đạo đi thẳng vào điện Đại Thành. Hai bên là hai hàng sao cao vút, giữa thần đạo là ba tấm bia đá ghi lại những sự việc có liên quan đến Văn Thánh miếu. Cuối đường thần đạo là diện Đại Thành. Bên trong, nơi chính điện thờ Khổng Tử, hai bên tả ban, hữu ban thờ các thánh nho. Bên ngoài điện Đại Thành có hai miếu nhỏ (tả vu, hữu vu) thờ Thất thập nhị hiền.

< Chùa Giác Thiên.

Trong khuôn viên Văn Thánh Miếu còn có ao sen và một công trình kiến trúc nhỏ nằm bên phải lối vào; đó là Văn Xương các (còn gọi là Tụy Văn lâu). Hai bên phải và trái trước Văn Xương các có hai khẩu súng thần công đại bác, tương truyền là súng đã dùng để bảo vệ thành Vĩnh Long từ năm 1860. Văn Xương các là nơi thờ các ngài Văn Xương và Võ Trường Toản, đồng thời làm nơi dạy học, đọc sách, hội họp; còn là nơi các văn nhân, thi sĩ thường đến ngâm thơ, vịnh cảnh và đàm luận văn chương. Hàng năm ngày Thơ Việt Nam thường tổ chức nơi đây.

Viếng chùa Giác Thiên bạn sẽ rất thú vị khi khám phá tại ngôi chùa nầy có bia của 34 vị cao tăng từ Ấn Độ, Trung Hoa, Việt Nam. Ngôi chùa cổ này được xây dựng từ năm 1907, hiện tọa lạc tại số 70 đường Trần Phú thành phố Vĩnh Long. Trải qua nhiều lần trùng tu, hiện nay chùa có thêm cổ lầu, cổng tam quan giả cổ, đài Bát Nhã Tâm Kinh với phong cách kiến trúc vẫn giữ được bản sắc văn hóa vốn có. Những khi lễ hội, trai kỳ, có rất đông bà con Phật tử và khách các nơi đến tham quan, cúng bái, vãn cảnh.

< Cầu Lầu.

Vĩnh Long có hai công trình nhỏ nhưng đã có hàng trăm năm tuổi và đáng chú ý về ý nghĩa di tích của một thời phát triển giao thông địa phương. Thứ nhất là cầu Lầu (ở phường 1 thành phố Vĩnh Long) bắc qua con rạch Cầu Lầu, vốn cũng là một đoạn hào bảo về thành Long Hồ xưa kia. Hồi đó, cầu Lầu là một cầu gỗ căm xe, lát ván, giữa có vọng gác dựng trên 4 cây cột cao, rộng độ 6-7 mét, lợp ngói âm dương, bốn bên đều có lỗ châu mai. Lầu gác nầy có nhiệm vụ quan sát, theo dõi người và các phương tiện qua cầu vào khu vực thành Long Hồ. Tên cầu Lầu có từ đó. Ngày nay, gác lầu không còn nữa, nhưng tên gọi cầu Lầu đã trở thành quen thuộc với người Vĩnh Long. Ở đầu cầu phía bên kia (chỗ có chợ Cầu Lầu hiện nay) khi xưa là xóm Lò Rèn chuyên làm đồ binh khí cho quân lính đóng trong tòa thành.

< Sông Cổ Chiên, đoạn qua TP.Vĩnh Long.

Cây cầu thứ hai cũng ở phường 1 là cầu Lộ, bắc qua rạch Ngư Câu (hay còn gọi là rạch Cái Cá) là cây cầu có từ đời Pháp thuộc. Cầu có kiến trúc đơn giản. Đặc biệt dọc theo hai bên lan can cầu vẫn còn hai hàng cột đèn đúc bằng xi măng hình khối lăng trụ trông rất đẹp mắt. Ở cầu Lầu, quan quân có nhiệm vụ canh phòng mặt sông Long Hồ; còn ở Cầu Lộ, quan quân có nhiệm vụ canh phòng mặt sông Cổ Chiên. Nhưng đến khi quân Pháp đến chiếm thành Vĩnh Long ít lâu, Cầu Lầu bị phá đi, và cho làm lại bằng bê tông cốt thép. Trải qua bao thăng trầm lịch sử, những ngọn đèn trên Cầu Lộ vẫn còn với thời gian như những nhân chứng qua bao cuộc đổi thay.

Du lịch, GO! - Theo Thủy Bình (Ashui), internet